Идет 186-й год железнодорожной эры в России. Рельсовый транспорт стал одним из неотъемлемых элементов нашей жизни. Но среди огромного количества поездов, ходивших на протяжении этих почти двух веков по крупнейшей стране мира, всегда были составы особого, высшего назначения — литерные, для руководителей государства.
«Дворец на рельсах». Подобная формулировка не является преувеличением, если речь идет о «собственных» поездах российских императоров. О колесных спецобъектах, которые перевозили русских царей и советских вождей, сегодня рассказывает «МК». Подробности о «царской жизни под стук колес» автору этих строк удалось узнать в свое время благодаря встречам со знатоком истории отечественного железнодорожного транспорта Александром Никольским.
«Родителем» отечественных рельсовых путей сообщения стал Николай I. Именно во времена его правления в России пошли пассажирские поезда. Конечно, государь, который лично утверждал все проекты, относящиеся к очень дорогостоящей затее — началу прокладки железных дорог, — пожелал оказаться в числе первых пассажиров.
Императорская железнодорожная проба состоялась 30 октября 1837 года. Его величество с супругой и наследником престола прокатился до Царского Села, занимая отдельный вагон 1-го класса в «дебютном» поезде.
Позднее, после постройки магистрали между двумя столицами, для поездок монарха был изготовлен специальный состав. В него входили «собственный» императорский вагон, салон-вагон, несколько вагонов для свиты, столовая... Вагон для августейшего пассажира изготовили в Петербурге на Александровском заводе. Снаружи он был покрашен в голубой цвет, а над каждым окном размещены золоченые двуглавые орлы. Внутренняя отделка выглядела шикарно. Стены обиты малиновой штофной тканью, потолок декорирован белым атласом. Всю мебель заказали во Франции.
Этим спецпоездом продолжали пользоваться и наследники Николая I — сын Александр II и внук Александр III. Последний его рейс состоялся в 1888 году.
Персональный железнодорожный парк государя Александра Николаевича пополнился еще одним, уже более совершенным по техническому оснащению поездом. Достаточно сказать, что там имелась, говоря современным языком, климат-система. Трубы, ведущие от специальной печи, даже в сильные морозы обеспечивали пассажирам комфортные условия. А особые вентиляторы позволяли поддерживать летней порой внутри главного вагона температуру на 5 градусов ниже окружающей.
Не забывали и про гигиенические моменты. Для царской четы были предусмотрены, например, умывальники из серебра. А при наличии штатных клозетов железнодорожные апартаменты комплектовались также «белыми с позолотою ночными фарфоровыми сосудами».
Общее количество вагонов этого спецсостава выросло до полутора десятков. Помимо собственного императорского имелся еще вагон для наследника-цесаревича, для великих князей, для свиты… Большим довеском стала охрана. Количество офицеров и солдат, обеспечивавших безопасность поездки монарха, увеличили после того, как весной 1866-го было совершено первое покушение на Александра II.
Преемник Александра Николаевича на троне, Александр III, спустя некоторое время тоже решил обзавестись новым поездом. Его начали проектировать, однако, с учетом высоких требований, задача оказалась очень непростой, так что Александр Александрович в этом составе не успел прокатиться: поезд был готов почти через 2 года после смерти императора-заказчика. Зато отцовским поездом стал пользоваться Николай II.
Вагоны собственного состава оформили снаружи одинаково: борта темно-синего цвета с тонкими золотыми декоративными линиями, светло-серая крыша. Но три из них, которые именовали императорскими, имели особо изысканную внутреннюю отделку. Вагон №8 — спальни государя и государыни, между ними — ванная комната, а по бокам два купе для ближней прислуги: камердинера и камер-фрау. Соседний вагон №9 — императорский салон и рабочий кабинет его величества. Вагон №10 — императорская столовая с буфетом. Следует упомянуть и еще об одном вагоне, где регулярно бывал монарх во время поездок. Это вагон-церковь.
С царскими спецпоездами случались ЧП. Днем 17 октября 1888 года неподалеку от станции Борки потерпел крушение литерный, в котором возвращалась из своей крымской резиденции в Петербург семья государя. С рельсов сошло несколько вагонов, погибли 23 человека, однако Александр III и его близкие серьезно не пострадали. Расследование показало, что причины трагедии — чисто технические. Поезд развил слишком большую скорость, и верхнее строение пути не выдержало возникших при этом перегрузок.
Еще одним инцидентом стал теракт, организованный на окраине Москвы 1 декабря 1879 года членами движения «Народная воля» с целью убийства Александра II. Зная, что в этот день царь будет возвращаться через Белокаменную из Ливадии в Петербург, народовольцы заложили взрывное устройство под рельсы на третьей версте Московско-Курской дороги. Террористам было известно также, что по установленному порядку за полчаса перед царским поездом должен проследовать другой — так называемый свитский поезд (с членами свиты императора). Поэтому организаторы покушения пропустили первый состав и взорвали мину под вторым. Но в дело вмешалась случайность, и при теракте пострадал именно свитский поезд. Оказалось, что во время стоянки в Харькове у его паровоза обнаружили неисправность, состав пришлось задержать, а потому поезд с императорской семьей, вопреки заведенным правилам, двинулся к Москве первым. Из-за взрыва оказались повреждены несколько вагонов, но жертв не было.
Для обеспечения безопасности «первого лица» на железной дороге со временем стала применяться тактика запутывания. Был построен дубликат царского поезда, и таким образом железнодорожные вояжи императора обеспечивались двумя составами-близнецами. В пути они время от времени менялись местами: впереди шел то один, то второй, что мешало возможным террористам разобраться, где же находится император.
В годы Первой мировой, когда государь часто выезжал в Ставку на прифронтовые территории, его личный поезд стал более компактным. В составе были вагон монарха, свитский вагон, столовая, вагон-кухня, вагон военно-походной канцелярии, а также вагон для охраны и специалистов-путейцев. Именно в таком поезде Николай II подписал зимой 1917-го акт об отречении от престола.
«Членовоз» вне расписания
От Романовых моду на салон-вагоны и спецсоставы переняли их ниспровергатели. На шикарном поезде раскатывал по революционной России Троцкий. «Демон революции», занявший должность народного комиссара по военным делам, в начале августа 1918-го распорядился сформировать свой личный железнодорожный состав, включив в него несколько царских вагонов, снабженных броневой защитой. Помимо прочего в этом поезде были телеграфный аппарат, радиостанция, библиотека, вагон-гараж… Имелась даже небольшая типография: прямо на ходу выпускали собственную газету, названную «В пути». Экземпляры многотиражки с агитационными и новостными материалами по прибытии на очередную стоянку раздавали солдатам.
Отдельный вагон отвели под склад. Там среди прочего хранился запас кожанок, шаровар, обуви. Этим дефицитом Троцкий лично награждал красноармейцев, которые отличились в боях с «контрой». Был у него в поезде и иной «наградной фонд» — реквизированные у «буржуев» золотые часы, портсигары… Такие ценности тоже вручались бойцам и командирам на фронте в качестве поощрений.
Штат спецпоезда насчитывал около 250 человек — гражданских специалистов, военных. Для отряда, обеспечивавшего личную охрану наркома и состоявшего в основном из латышских стрелков, по его личному распоряжению была предусмотрена особая форма. На рукавах красных кожаных курток пришит специальный нарукавный шеврон: щит с изображением паровоза и надпись «РСФСР. Предреввоенсовета Л.Троцкий». Члены железнодорожной команды получали высокие оклады и щедрые продовольственные пайки.
В книге мемуаров Лев Давидович писал: «Поезд был так тяжел, что шел с двумя паровозами. Потом пришлось разбить его на два поезда… Моя личная жизнь в течение самых напряженных годов революции была неразрывно связана с жизнью этого поезда... В те годы я, казалось, навсегда привык писать и размышлять под аккомпанемент колес…»
Состав Троцкого был неплохо вооружен. На крышах, на площадках вагонов, на тендере паровоза стояли пулеметы. Известно несколько эпизодов, когда ехавшим на нем пришлось отражать налеты противника.
Несколько раз возникала реальная угроза жизни «хозяина поезда». Осенью 1918-го, когда состав с наркомом прибыл в прифронтовой Свияжск, об этом стало известно белым. Они решили устроить вылазку и захватить одного из главных большевистских вождей. Атаку организовал известный генерал Каппель, выделив для нее около 1000 человек. Каппелевским частям удалось внезапным ударом отрезать этот спецпоезд от основных частей Красной Армии. Однако команда Троцкого оказала нападавшим упорное сопротивление и смогла продержаться до прихода подмоги. Другой случай, когда Лев Давидович во время железнодорожной поездки к линии фронта едва не был пленен колчаковцами, произошел в 1919-м.
А весной того же года под Лисичанском литерный потерпел крушение. Троцкий вспоминал: «Ночью меня подкинуло, и я почувствовал ту жуть, которую чувствуют во время землетрясения: почва уходит из-под ног, нет опоры. …Вагон встал ребром и замер. …Тяжелые двери так перекосило, что они не открывались... Никто не показывался, и это рождало тревогу. Не враги ли? С револьвером в руке я выскочил через окно и натолкнулся на человека с фонарем. Это был начальник поезда, который не мог пробраться ко мне. Вагон стоял на откосе, зарыв три колеса глубоко в насыпь и подняв три других над рельсами. Задняя и передняя площадки исковерканы. Передней решеткой придавило к площадке часового…»
Неоднократно пользовался литерными поездами товарищ Сталин. Известно, например, что в вагоне такого спецсостава он предпринял зимой 1928-го вояж по Сибири, который растянулся более чем на 2 недели. Традиционными сделались ежегодные выезды Иосифа Виссарионовича по железной дороге на юг для отдыха.
У сталинского личного салон-вагона были бронированные стенки, пол, и за счет этого он весил почти 80 тонн. Внутри оборудовано просторное купе «пассажира №1» (отделявшие его внутренние перегородки тоже бронированные), к которому примыкал персональный туалет и ванная комната. В вагоне имелись также небольшая кухня, отсек, где располагался сопровождавший генсека врач, несколько купе для ближайших соратников «хозяина».
Во время войны, в самые опасные для Москвы дни осени 1941-го, спецпоезд Сталина держали под парами на запасных путях неподалеку от Нижегородской улицы. Именно отсюда предполагалось в случае наступления «часа Х» эвакуировать Иосифа Виссарионовича в Куйбышев. Но столь радикальным способом спасения своей жизни вождь так и не воспользовался.
В период Второй мировой состоялись три «исторически важные» поездки Сталина по железной дороге. Все они связаны со встречами Большой тройки. Под конец 1943 года понадобилось добраться до далекого Тегерана. Часть пути туда — через Сталинград до Баку (далее предстояло лететь самолетом) — «отец народов» проделал в своем бронированном вагоне. Кроме него паровоз тянул еще два салон-вагона для членов советской делегации, штабной вагон и вагон с охраной, ресторан, гараж... Для защиты от возможных атак с воздуха впереди и сзади состава прицепили платформы с зенитками.
Однажды они чуть было не пригодились: во время первой после Москвы остановки (чтобы заправить паровоз углем и водой) в небе неподалеку прошла большая группа «юнкерсов». Но пилоты люфтваффе имели другое задание и одинокий поезд проигнорировали — не знали, сколь важный пассажир в нем едет!
Известно, что на пути следования литерного сотрудники НКВД заранее провели тщательную зачистку — арестовали подозрительных и неблагонадежных. По всей железнодорожной магистрали был установлен жесткий режим. На станциях и разъездах у каждой стрелки, ведущей к главному пути, — часовой... Встречные и попутные составы заблаговременно отправляли на стоянку, и они могли возобновить движение лишь после того, как прошел спецпоезд.
Через некоторое время все повторилось: Сталин после Тегеранской конференции возвращался тем же путем. И тут возник небольшой переполох. Уже на подходе к столице появился дым под одним из вагонов литерного. Виновата оказалась неисправная колесная букса: из нее ушла почти вся смазка, металл перегрелся…
Очень хлопотной была для ее организаторов поездка Иосифа Виссарионовича на конференцию в Потсдам летом 1945-го. Чтобы сталинский поезд мог проследовать в Германию без задержек, пришлось на всем участке от советской границы до Берлина перешивать рельсовую колею на принятый у нас более широкий размер. Такая модернизация сыграла злую шутку с помощником машиниста спецпоезда. Он не учел, что в результате расширения колеи на зарубежном участке пути мачты семафоров оказались ближе к бортам локомотива. Высунувшись по привычке из окна кабины, чтобы лучше видеть путь впереди, железнодорожник в какой-то момент зацепился за семафорную опору и выпал наружу! По счастью, ЧП не привело к летальному исходу. На место пострадавшего пришлось срочно вызывать сменщика из резервной бригады, предусмотрительно взятой в рейс.
125 литров кипятка генсеку
В конце 1950-х гг. на Ленинградском машиностроительном заводе изготовили несколько салон-вагонов нового образца. По существовавшей табели о рангах лишь 3 человека в стране имели право пользоваться персональным «вагоном-квартирой»: генсек, премьер-министр и председатель Верховного Совета.
Корреспонденту «МК» удалось несколько лет назад наведаться «в гости к Брежневу» — побывать в личном вагоне «бровеносца», унаследованном им от хрущевских времен. Этот раритет оказался скрыт от посторонних глаз в глубине спецдепо.
Снаружи «пульман» вроде ничем не отличается от тысяч своих собратьев. Но если взглянуть повнимательнее, замечаешь, что колесные тележки вместо обычных двух осей имеют три. Как объяснили железнодорожники, наличие дополнительных средних колес, имеющих особый профиль, гарантирует лучшую плавность хода. Кроме того снижается давление на рельсы. А это важно: ведь брежневский салон-вагон весит почти на 10 тонн больше обычного пассажирского. Чтобы обеспечить безопасность VIP-персоны, в конструкции предусмотрены стенки повышенной прочности, бронированный пол, толстые пуленепробиваемые стекла. Впрочем, по словам путейцев-ветеранов, тонны дополнительной защиты так и не пригодились: никаких ЧП с этим и другими правительственными салон-вагонами не случалось.
Экскурсия по внутренним помещениям оставила странное впечатление: будто перенесся в компактный «социалистический рай» — слегка уже поблекший, но не потерявший колорита своего времени.
Первый объект для осмотра — кухня. Варить-жарить там придворному повару приходилось на плите, отапливаемой дровами. Далее — купе для проводников и сотрудников охраны... Средняя часть вагона занята салоном, посреди которого массивный овальный стол, окруженный десятью столь же монументальными стульями. В этом зале Леонид Ильич трапезничал со своими сподвижниками, проводил оперативные совещания. По другую сторону за стенкой салона — купе генсека: широкий диван, письменный и ночной столики, кресло...
Из походного кабинета-спальни корреспондент «МК» проник в самое интимное помещение личных апартаментов советского вождя. Санузел совмещенный. Вдоль стены вытянулась эмалированная ванна, над ней душ. В одном углу раковина, в другом, понятное дело, — унитаз. К неудобствам, пожалуй, можно отнести обилие дверей. Их три: из кабинета генсека, из общего коридора и из примыкающего с противоположной стороны купе. Чего доброго в спешке какую-нибудь забудешь запереть — может конфуз приключиться с несанкционированным вторжением в самый неподходящий момент!
Впрочем, столь пикантные ситуации если и возникали, то знали о них только свои. Ведь соседний жилой отсек предназначен для самых доверенных людей: здесь обычно ехали личные помощники «хозяина» или члены его семьи.
Последнее, самое дальнее помещение салон-вагона, примыкающее ко второму тамбуру, было отведено для личного повара и врача Брежнева.
Интерьеры вагона, который возил «первое лицо» СССР, не могут идти ни в какое сравнение с роскошеством царских поездов. Стены отделаны декоративными панелями из карельской березы. (Тот же сорт древесины использован, к слову, для крышки унитаза.) Все оборудование, установленное в вагоне, — отечественное. «Единственное исключение — система искусственного климата, — пояснил сотрудник депо. — В СССР таких приборов еще не выпускали, а потому пришлось закупать кондиционер в Америке».
Некоторыми подробностями о «литерной жизни на колесах» с корреспондентом «МК» поделился один из ветеранов, работавший когда-то проводником в железнодорожном «членовозе».
«Дежурили вдвоем с напарником. Наша обязанность была содержать вагон в постоянной готовности. Заявка на поездку могла поступить в любой момент, и уже через час после этого салон-вагон полагалось предъявить специальной технической комиссии для выпуска в рейс... В зимнее время круглые сутки топили печку углем, обеспечивая комфортную температуру в купе и сохраняя горячими 125 литров воды в бойлере, предназначенном для обслуживания ванной... Во время поездки нужно было убирать помещения, подготавливать посуду, менять постельное белье... А еще — обеспечивать пассажиров музыкой, если они высказывали такое желание. В комплект оборудования вагона входил магнитофон. К нему мы получали комплекты пленок с записями. Среди них — симфонические произведения, русские народные песни... Коллеги постарше рассказывали, что Брежнев в первые годы своего правления запросто мог зайти во время очередной поездки в купе к проводникам — покурить с ними».
По словам железнодорожников, в поезде генсека были еще вагоны для сопровождавших его чиновников, министров, генералов, вагоны с оборудованием для спецсвязи, вагон-гараж с лимузином.
Именно Леонид Ильич поставил рекорд дальности железнодорожных поездок среди всех действующих руководителей России и СССР. Осенью 1974-го он отправился на литерном через всю страну — во Владивосток, где предстояла встреча с президентом США Фордом.
Салон-вагоны, изготовленные на рубеже 1960-х, обслуживали советскую «верхушку» вплоть до распада СССР. При Ельцине этих колесных уникумов отстранили от столь ответственной службы.
Александр Добровольский
