На днях мэр Москвы Сергей Собянин четко обозначил главный вектор развития транспорта в Москве. Приоритет отдается общественному. Именно его следует холить и лелеять и всяко развивать. В том числе и за счет иного транспорта — личного и служебного. На многих трассах уже действуют выделенные линии для автобусов-троллейбусов (последних, кстати, тот же мэр Собянин поначалу грозил вовсе упразднить, но, похоже, на сей день рогатые полностью реабилитированы). В результате пробки стали еще гуще, но старушки на своих местах для инвалидов лихо проносятся мимо огромнейших джипов, с удовольствием делая ручкой своим VIP-согражданам.
Чем не повод вспомнить, как формировался общественный транспорт в Москве?
Всё началось в 1847 году, когда в Первопрестольной появились так называемые линейки. Они были изначально предназначены не то чтобы совсем для нищих, но, скажем так, для бедненьких — для кого извозчик был не по карману. Но и забота власти о перемещении этих достойных обывателей в пространстве тоже ни при чем. Движение линеек организовали частные предприниматели, смекнувшие, что на бедных тоже можно наживаться.
«Московские ведомости» так анонсировали этот новый вид транспорта: «Экипажи будут крытые, покойные и самой изящной отделки… вмещая от 6 до 10 пассажиров, каждый экипаж будет возим двумя сильными, красивыми лошадьми, при каждом будет кучер и кондуктор».
Действительность, как это часто бывает, оказалась иной. «Крытый покойный экипаж» на деле обернулся сооружением странного вида с полом, скамейкой и крышей, без стен вообще. Пассажиры размещались не лицом-спиной по ходу движения, как в современных электричках, а боком. Ноги несчастных пассажиров прикрывались кожаными фартуками — от грязи и ветра.
Литератор П. Богатырев писал о линейке: «Никакой жестокий инквизитор не мог выдумать более мучительной пытки, как езда в этих экипажах, но терпеливые москвичи ездили и платили еще деньги за свою муку… До невозможности грязные, вечно связанные ремешками, веревочками, с постоянно звенящими гайками, с расшатанными колесами, с пьяными и дерзкими ямщиками, с искалеченными лошадьми, худыми и слабосильными до того, что они шатались на ходу».
Упоминал линейку и Владимир Гиляровский: «На Ильинской площади стояли десятки линеек с облезлыми крупными лошадьми. Оборванные кучера и хозяева линеек суетились. Кто торговался с нанимателями, кто усаживал пассажиров: в Останкино, за Крестовскую заставу, в Петровский парк, куда линейки совершали правильные (то есть регулярные, соответствующие правилам. — А. М.) рейсы. Одну линейку занимал синодальный хор, певчие переругивались басами и дискантами на всю площадь».
Правда, поначалу отправным пунктом линеек была Красная площадь, но довольно быстро эту точку поменяли: слишком уж негламурно выглядела эта станция даже для суетливой и крикливой, в первую очередь торговой, Красной площади середины XIXвека.
Зимой линейки укреплялись на полозьях и катались от своей главной станции (сегодня там находится памятник гренадерам — героям Плевны) до застав Камер-Коллежского вала. Летом полозья заменялись на колеса, а маршруты удлинялись, продвигаясь к популярным загородным дачным местностям — Сокольникам, Серебряному бору. В 1870 году в Москве действовали уже 22 фирмы, оказывающие «линейные» услуги, а число маршрутов выросло с четырех до десяти.
Пришедшееся на вторую половину XIXвека развитие железных дорог погубило линейки. Если рельсы так хороши при междугородном сообщении, то почему бы не проложить их внутри города. И в 1872 году по Москве пошла первая конка. А спустя год в одном из докладов Городской думы прозвучало: «Существующие линейки… при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улицах… крайне затрудняют движение экипажей; при излишней тяжести они портят мостовые… Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту».
Тем не менее линейки ездили по городу вплоть до конца позапрошлого столетия.
Алексей Митрофанов
