С началом осени в Москве неожиданно стало проблемой вызвать такси. Ну то есть не проблемой в советском смысле этого слова — приложения по-прежнему работают, уехать, как и год назад, можно практически всегда. Но что-то неуловимо изменилось: таксисты стали ехать до клиента дольше, а случаев, когда тариф повышается из-за нехватки машин, как будто стало больше.
- Вы можете отменить заказ? - раздается в трубке голос с акцентом.
- Что такое, почему?
- Мне далеко к вам ехать!
Уже несколько москвичей в сентябре и октябре этого года рассказали о подобном поведении водителей. Голосом или в чате они просили отменить заказ пассажира, потому что им стало неудобно его выполнять. Почему не сбрасывают сами — а очень просто: тогда штрафы (и большие) и блокировка грозит водителю, а при отмене «по инициативе пассажира» санкции - правда, заметно меньшие - сваливаются уже на пользователя. Маленькая хитрость, а также возвращение большой таксистской гордости: когда в Москве машин с шашечками было на порядок меньше, чем сейчас, водитель был уважаемым человеком. «Шефом».
- Очень часто мы не сажали пассажиров, когда ехали со смены, - вспоминает ветеран отрасли и создатель музея московского такси Виталий Клюев. - Это было в рамках закона и наших нормативов: смена кончилась, больше не имеешь права работать по КЗоТу. Но если пассажир очень попросит и «аргументирует» - тогда, конечно, нет ничего невозможного. Наши мастера могли поторговаться и заработать на таком рейсе десятку советских рублей — этого хватало на ежедневный «обход» всех нужных людей в таксопарке.
Тогда причина таксистского престижа была понятна — машин мало, пассажиров много. А сейчас? По некоторым данным, оказывается, за время пандемии число таксистов, выходящих на линию, сократилось на 20 — 30%.
- У меня сейчас нет одного водителя из трех, - рассказал «МК» Александр, индивидуальный предприниматель-таксист. - Если к началу эпидемии я уже года два как не делал заказы сам — только если иногда в удовольствие, то сейчас приходится сидеть за рулем, как я это делал в девяностые. Но поставить одну из машин к забору не могу — у меня они в лизинге, должны постоянно себя «отбивать».
По словам Александра, "выпавший" шофер уехал на родину, на юг Киргизии. Добирался козьими тропами - граница-то закрыта. Но причина самая уважительная: недавно женился, как там молодая без мужа? А обратно вернуться не может. Вот и ждет конца ограничительных мер.
- Мне ребята оставшиеся, кстати, предлагали: давай, мол, мы на двоих его смену поделим, - говорит предприниматель. - Но я говорю: пусть эти, которые только вчера из деревни, по 20 часов работают. А вам нужен отдых.
О том, что около 30% машин перевозчиков сейчас простаивают, рассказал журналистам Андрей Попков, глава координационного совета Межрегионального профсоюза «Таксист». Следствием снижения числа активных машин стало повышение тарифов — это делается практически без вмешательства человека, алгоритмы агрегаторов такси справляются с этой операцией самостоятельно.
- Есть два разных явления, - пояснил «МК» представитель одного из крупных перевозчиков, работающих в том числе через собственное приложение. - С одной стороны, действительно, часть водителей, особенно в категории эконом, сейчас по разным причинам ушла с рынка. А с другой стороны, повысилась и востребованность машин — наступила осень, а с ней вторая волна коронавируса. И снова, как и весной, многие считают общественный транспорт небезопасным местом. Поэтому растет спрос, растут тарифы. Потом, может быть, будет откат, если его не съест инфляция.
Есть еще один, дополнительный фактор, рассказал представитель перевозчика. Спектр услуг, которые сейчас предоставляют таксисты, заметно расширился. Теперь люди, которым нужно доехать из точки А в точку В, конкурируют за свободных водителей не только друг с другом, но и с посылками, доставкой еды и другими поручениями, которые выполняют сейчас таксисты. А машин и водителей при этом больше не стало — скорее наоборот.
Ситуация назрела практически революционная: самое время для того, чтобы всерьез реформировать отрасль, в которой по итогам пришествия агрегаторов в середине 2010-х накопились изрядные противоречия. «Сейчас идет большое движение, который определит будущее этой сферы на долгие годы вперед, - отмечает автоправозащитник Петр Шкуматов. - Напомню существующие проблемы: это массовое замещение в такси коренного населения мигрантами, это дичайшие переработки, отсутствие социальных гарантий для водителей и многое другое. Сейчас Госдума рассматривает сразу два законопроекта по этому поводу. Оба, на мой взгляд, плохие, но один все-таки хуже другого: в нем сделан чудовищный перекос баланса интересов в пользу агрегаторов. Закрепляется существующий порядок, за небольшим исключением: таксисты теперь будут обязаны отчислять не только комиссию агрегаторам за поездки, но и 6% государству как самозанятые. В результате, как вы догадываетесь, работать за рулем они будут не 14 часов, а на 6% больше».
Понимание ситуации есть и у Департамента транспорта: как заявил недавно его замглавы Дмитрий Пронин, необходимость перерабатывать для водителей — несомненное зло, и политика ведомства состоит в том, что заработок таксистов не должен быть меньше, чем водителей автобусов. Как и трудовые условия. Удастся ли этого добиться, сохранив агрегаторы во всех их полномочиях — не ясно. Но уже, кажется, очевидно одно: демпинговые цены, которыми интернет-компании заманивали пассажиров, уже практически кончились.
Антон Размахнин
