Пилоты ПАО «Аэрофлот» просят прокуратуру разобраться в фактах вмешательства руководства компании в деятельность Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), который в настоящее время борется за индексацию выплат сотрудникам. В последний раз их зарплаты повышались в 2012 году. Как следует из заявления ШПЛС в Московскую межрегиональную транспортную прокуратуру (есть в распоряжении «МК»), «Аэрофлот» делает все, чтобы заставить членов профсоюза выйти из организации и вступить в подконтрольный администрации профсоюз, что нарушает права граждан на добровольные объединения.
О борьбе сотрудников «Аэрофлота» за свои права, «хронической» недоиндексации зарплат и дискриминации и о том, куда они сбегают от несправедливости, нам рассказал президент ШПЛС, пилот с 28-летним стажем Игорь Дельдюжов.
— В своей петиции на имя гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева ШПЛС требует одноразовой индексации зарплат работников ПАО «Аэрофлот» на 38%, что соразмерно суммарной инфляции за пять лет. Как руководство компании объясняет отказ поднимать зарплаты, что является нарушением трудового законодательства?
— В предыдущие годы руководство «Аэрофлота» объясняло отказ индексировать зарплаты трудным экономическим положением компании и предлагало поднять этот вопрос, когда появится прибыль. Мы терпеливо ждали и в 2016 году, который оказался для компании сверхприбыльным (только чистая прибыль составила 30,6 млрд рублей), снова напомнили о себе. В нашем обращении нет ничего незаконного, никаких ультиматумов или угроз, мы просто призываем к исполнению Трудового кодекса и Коллективного договора, которыми предписана ежегодная индексация всех выплат. Мы предлагаем совместно выработать механизм, как будет в дальнейшем происходить индексация заработных плат рядовым сотрудникам.
— Прислушиваются ли в «Аэрофлоте» к этим требованиям работников или стараются задушить протест?
— Руководство «Аэрофлота» явно недовольно тем, что наш профсоюз развернул целую кампанию в защиту законных прав сотрудников. Оно боится любых массовых протестов. Доходит до того, что пилотов шантажом и угрозами пытаются заставить выйти из ШПЛС. По словам пилотов, на них оказывают давление: летные начальники рассылают письма с предложением вступить в другой профсоюз, подконтрольный работодателю. Отказаться сложно, когда недвусмысленно намекают на карьерные проблемы вплоть до увольнения. В летной профессии много династий, и сыновья летчиков стараются идти по стопам отцов. Несмотря на отличную учебу в летных училищах, у них возникают проблемы с трудоустройством в «Аэрофлот», если отцы — активисты ШПЛС. Вот так руководство «Аэрофлота» борется с профсоюзом. Идет проверка на прочность: личную и организационную. Но у людей накипело, они устали от несправедливости и уже ничего не боятся.
— И чего же на данном этапе вам удалось добиться?
— На фоне наших требований работодатель проиндексировал с 1 января 2017 года окладные части зарплат на 4,7%. Выглядит такое повышение как подачка. У летчиков зарплата выросла примерно на 3 тыс. рублей, а у бортпроводников — на 300 рублей.
Те, кто не хочет бороться или уже потерял всякую надежду, просто переходят в другие авиакомпании — чаще всего в Юго-Восточной Азии, где платят гораздо больше. Наши летчики очень ценятся в Китае, Вьетнаме. А «наземные» работники — авитехники и инженеры — смотрят в сторону других российских авиакомпаний, где оплата труда на 30–40% выше, чем в «Аэрофлоте». Не хотелось бы превращать «Аэрофлот» в центр подготовки авиационного персонала для других компаний.
— В декабре прошлого года петицию против дискриминации и правового беспредела руководства подали бортпроводники ПАО «Аэрофлот». В своем обращении они писали, что в авиакомпании существует разделение на «жирных», «красивых» и «старых» стюардесс, а причисление к одной из этих категорий влияет на оплату труда. Как известно, Трудовой кодекс запрещает дискриминацию в сфере труда. Имеют ли место подобные нарушения в «Аэрофлоте»?
— Проблема дискриминации действительно существует. Например, на международные рейсы ставят молодых бортпроводников, а возрастных — на внутрироссийские. Получается, что красивой оберткой подменяют настоящую безопасность полетов. Ведь случись что, опытный проводник, отработавший много лет в авиакомпании, не растеряется: и массаж сердца сделает, и аварийную эвакуацию проведет, и с дебоширом разберется. Вы же наверняка замечали, что во многих европейских компаниях бортпроводницы не столь юны, как у нас. В нашем профсоюзе нет бортпроводников, только летный состав, но первые к нам часто обращаются, и мы хорошо знаем об их проблемах, которые начались уже давно. «Аэрофлот» на словах во всем стремится быть лучшей авикомпанией в Европе, в Азии, получать громкие регалии. Но неплохо быть еще лучшим в соблюдении Трудового законодательства.
— Сколько в «Аэрофлоте» всего сотрудников, из них — пилотов, бортпроводников, административного и технического персонала?
— По нашим данным, в «Аэрофлоте» порядка 20 тыс. сотрудников. Из них порядка 2,5 тыс. — это летчики, около 7 тыс. — бортпроводники. Остальные — инженерный состав, службы организации перевозок, офисные работники.
— Каков фонд оплаты труда? Как соотносятся доходы совета директоров компании и сотрудников?
— Согласно официально опубликованному аудиторскому заключению ПАО «Аэрофлот» за 2016 год, благодаря совместной работе всех сотрудников выручка авиакомпании достигла почти 428 млрд рублей, а чистая прибыль — 30 млрд рублей. А ведь еще в прошлом году у компании был убыток почти в 19 млрд рублей. При этом премии и другие выплаты ключевому управленческому персоналу составили 1,14 млрд рублей, это в 1,5 раза больше, чем за 2015 год. Тем временем на фонд оплаты труда было направлено около 32,4 млрд рублей. Если условно предположить, что все 20 тыс. человек получали одинаковую зарплату, то она бы составила 160 тыс. в месяц. Но, конечно, это не так, и разрыв между зарплатами рядовых сотрудников и топ-менеджеров колоссальный. У рабочего персонала доход примерно 30–40 тыс. рублей, у врачей-терапевтов, работающих с летным составом, — 20–45 тыс. рублей, у водителей — также до 45 тыс. рублей, у бортпроводников — до 80 тыс. рублей, у пилотов — от 150 до 400 тыс. рублей с учетом всех премий и доплат. А с административным и управленческим персоналом — ситуация сложнее. Их оплата не «прозрачна», в отчетах она указана суммарно.
— Известно, что одной из статей доходов «Аэрофлота» являются роялти, или пролет-деньги, которые платят иностранные авиакомпании за пролет по территории России. По оценкам экспертов, это $500 млн, то есть более 30 млрд рублей — это столько же, сколько чистая выручка компании. Почему именно «Аэрофлот» получает эти гигантские суммы, и в чей карман они идут?
— Почему платят именно «Аэрофлоту» и как в дальнейшем они распределяются — это решение властей. В кризисный 2008 год без этих денег авиакомпания вовсе могла стать убыточной. Что интересно, роялти исторически перечисляются «Аэрофлоту», который ранее был полностью государственной авиакомпанией. Эта практика сложилась еще в советские времена. Иностранные авиакомпании, летая по маршруту «Европа—Азия», делали обязательную посадку в Москве, которая стоила немалых денег. Сейчас время другое, самолеты другие. Необходимость в посадке в Москве отпала. Но кратчайший путь из Европы в Азию лежит через территорию России. Иностранные компании платят теперь не за посадку, а за использование воздушного пространства. Неоднократно поднимался вопрос об отмене данных компенсационных выплат, в том числе после присоединения России к ВТО. Это огромные деньги. Ранее «Аэрофлот» заявлял, что готов с ним и расстаться в пользу поддержки отрасли и опираться не на «деньги из воздуха», а на собственные силы. Но как мы видим, пока ничего не изменилось.
— Много ли среди тех, кто не может больше терпеть дискриминацию и нарушения в плане оплаты труда, уволившихся пилотов? Куда они переходят на работу?
— Сейчас в России, по разным данным, насчитывается от 16 до 18 тыс. членов летных экипажей. После ухода с рынка «Трансаэро», «Оренбургских авиалиний» многие из них были вынуждены искать работу. Однако сейчас уже никакого избытка нет, наоборот, пилотов не хватает. Квалифицированные кадры утекают в Китай, Вьетнам, Южную Корею, где наблюдается рост авиаперевозок, и, что немаловажно, там хорошие зарплаты. Если раньше заработная плата пилота в России в долларовом эквиваленте была сопоставима, например, с оплатой коллег в Юго-Восточной Азии, то на сегодняшний день летчик в Китае получает в 2–5 раз больше нашего пилота. Угроза оттока кадров сейчас как никогда актуальна для авиаотрасли, поэтому вопрос повышения заработных плат в российских компаниях очень важен.
— В декабре «Аэрофлот» отменил больше 100 рейсов. Официальной причиной было названо закрытие взлетно-посадочных полос в «Шереметьево» из-за плохих погодных условий. Однако другие авиакомпании в те же дни совершали рейсы из всех столичных аэропортов. Ходили слухи, что реальной причиной отмен были коммерческие интересы «Аэрофлота», якобы из-за низкой загрузки лететь невыгодно. А как сами летчики объясняют массовые задержки и отмены рейсов?
— Да, массовые задержки, особенно перед Новым годом, вызвали бурю недовольства у пассажиров. Многие были удручены тем, что авиакомпания должным образом не заботилась о своих же клиентах, просиживающих долгие часы в аэропорту. Сейчас вопросом задержек занимается транспортная прокуратура, которая инкриминирует «Аэрофлоту» статью Кодекса об административных правонарушениях «Осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта с нарушением условий, предусмотренных лицензией», за что положен административный штраф — 100 тыс. рублей. Но для такой компании, как «Аэрофлот», эти деньги — просто мелочь.
Лично меня удивила официальная причина отмены рейсов — «по метеоусловиям», объявленная «Аэрофлотом» за сутки до вылета. Дело в том, что решение на полет принимает командир воздушного судна во время предполетной подготовки за час до вылета, а не администрация «на земле». Поэтому причина таких ранних отмен, наверное, другая. Можно предположить, что «Аэрофлот», имея в расписании несколько рейсов в день, например в Ростов-на-Дону, объединяет два рейса в один, таким образом экономя на эксплуатационных расходах сотни тысяч рублей. Недовольство пассажиров, купивших билеты на ранний рейс, должно каким-то образом компенсироваться, например, за счет питания или повышения класса обслуживания, но эти издержки сполна покрываются доходом, который значительно возрастает с объединенного рейса из-за увеличения коммерческой загрузки. Не хочется верить, что самолет теперь как маршрутка — не полетит, пока не заполнится. Однако возможна еще одна неприятная версия — отмены могли случиться из-за нехватки летного состава, так как в конце года многие пилоты налетали годовую санитарную норму — 900 часов полетного времени.
— Может ли нехватка пилотов отражаться на безопасности граждан? Ведь если они работают сверх нормы в несколько смен, это чревато ошибками при пилотировании из-за усталости, что может закончиться трагедией?
— Да, усталость пилотов — серьезная проблема. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в 30% авиакатастроф сопутствующей причиной является именно усталость экипажа. Рискуют пилоты и своей собственной жизнью. Не редки случаи, когда после ночного рейса летчик, не доехав до дома, останавливает свой автомобиль на обочине, чтобы вздремнуть, иначе может заснуть за рулем и разбиться.
Пилоты работают очень интенсивно. Положение о рабочем времени и времени отдыха позволяет летчикам работать шесть дней подряд, имея после этого 42-часовой выходной. Между полетными сменами допускается сокращенный отдых продолжительностью 12 часов на базе и 10 часов вне базы. Хотя по закону рабочее время в неделю ограничено 36-ю часами, но зачастую пилоты этим ограничением пренебрегают, так как имеют сдельную, по сути, форму оплаты труда: чем больше рейсов слетал, тем больше заработал. А куда деваться, если «Аэрофлот» не индексирует зарплаты уже который год. Во многих ведущих зарубежных авиакомпаниях действует гарантированная система оплаты летного труда (независимо от налета) в отличие от российских. Несомненно, введение этой системы могло бы повысить уровень безопасности полетов.
Есть и другая проблема, она характерна для дальнемагистральных рейсов. Часто «Аэрофлот» в целях экономии планирует экипаж в минимальном составе (командир и второй пилот), хотя на дальних полетах жизненно необходим так называемый «усилитель». Это дополнительный член экипажа, который заменяет то основного командира, то второго пилота, предоставляя тем самым каждому из них технологический перерыв для восстановления психофизиологических способностей. Также большой проблемой является пересечение часовых поясов, что приводит к различным дисфункциям организма, хронической усталости и бессоннице.
МЕЖДУ ТЕМ
По данным Росавиации в январе авиакомпания отложила вылет 439 раз, что составляет 2,37% от общего числа регулярных рейсов. Не сильно отстали от национального перевозчика и две других авиакомпании группы «Аэрофлот» — лоукостер «Победа» и «Россия», которые задержали 2,25% и 2,03% рейсов соответственно. Московская межрегиональная транспортная прокуратура (ММТП), которая занимается надзором за соблюдением требований законодательства о защите прав потребителей, в том числе при отмене авиарейсов, установила, что причинами отмен стали неблагоприятные метеорологические условия. Однако на запрос «МК» в ММТП ответили, что по результатам надзорных мероприятий выявлены факты нарушений, допущенных «Аэрофлотом» в части исполнения требований закона при задержке авиарейсов. «Так, с 29 по 31 октября 2016 года авиакомпанией задержано 3 рейса, причинами которых явились замена воздушного судна по техническим причинам, отсутствие резервного воздушного судна и изменение вылета по решению авиакомпании, что противоречит п.п. «б» и «в» ч. 4 Положения о лицензировании деятельности по перевозкам воздушным транспортом», — написано в ответном письме на запрос. В связи с этим в отношении ПАО «Аэрофлот» возбуждено дело об административном правонарушении
