В среду члены президентского Совета по правам человека провели экстренное совещание, посвященное проблемам дальнобойщиков. Приглашенный туда министр транспорта Максим Соколов ни шагу навстречу противникам системы «Платон» не сделал, обвинив их в использовании «серых схем» и порче дорог... Сегодня выступавший на совещании в СПЧ координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко ответил министру транспорта через наше издание.
«Основной тезис наших оппонентов из Минтранса об астрономических цифрах вреда дорожному покрытию от грузовиков (одна фура разрушает дорогу, как 20 тысяч… 40 тысяч… 60 тысяч легковых автомобилей), постепенно теряет свою убойную силу. Большинство чиновников, депутатов, общественников, с которыми за последние недели пришлось общаться по поводу системы взимания платежей, не готовы оспаривать результаты задачки из общеобразовательного курса физики.
Воздействие на поверхность оказывает не масса тела как таковая, а удельное давление – производная от массы и площади контакта
Расчет, произведённый обычным автоперевозчиком:
«У меня на «европейском» тягаче 6 колес. Пятно контакта примерно 25 см на 25 см. То есть площадь 3750 квадратных сантиметров. И полуприцеп. Там стоят широкие «батоны», пятно примерно 30 на 30. Три оси, шесть колёс 6 шт. Площадь 5 400 квадратных сантиметров. Разрешенная масса автопоезда 40 000 кг Делим 40 000 на 9 150, получаем удельное давление около 4.37 кг на кг/см.кв.
Легковая. Пятно примерно 15 на 20. Четыре колеса. Масса полторы тонны… Плюс-минус… 4 колеса - вес 1 500 кг примерно. 1 500:1 200=1,25 кг/см кв. Разница – 3,5 раза. Но никак не в десятки тысяч…
Если от курса физики заглянуть в сопромат, то следует учитывать и скорость воздействия, и ударные нагрузки.
Подтверждение правильности решения задачки – МКАД. Колейность в крайних левых полосах, где только легковушки летают, и нормальное покрытие в правых, предназначенных для движения грузовиков. Грузовиков у нас полтора миллиона, легковушек – около сорока миллионов. Аллес…»
Именно поэтому в последние дни риторика Минтранса резко сменилась. Вопрос «вреда от грузовиков» уходит на второй план. В качестве основного аргумента используется тезис про «эти дальнобойщики налогов не платят, поэтому они, негодяи, против «Платона», который «пишет» все их рейсы».
Ну что я могу сказать. Если такие аргументы министру транспорта подсовывают его советники – это плохо. Они показывают свою профессиональную некомпетентность и полное незнание реальных отношений в том сегменте экономики, который Минтранс должен, типа, регулировать… Если министр транспорта самостоятельно выбирает себе аргументацию… То это уже печально.
Итак, для начала разберёмся в терминах.
В состав теневой экономики входят следующие сегменты.
Неформальная экономика («серый рынок») — в принципе законные экономические операции, масштаб которых скрывается или занижается хозяйствующими субъектами, как, например, трудовой наем без оформления, нерегистрируемые ремонтно-строительные работы, репетиторство, сдача в аренду недвижимости и другие способы уклонения от налогов.
Криминальная экономика («черный рынок») — экономическая деятельность, запрещенная законом в любой экономической системе и в подавляющем большинстве стран: наркобизнес, контрабанда, проституция, рэкет и др.
Фиктивная экономика - предоставление взяток, индивидуальных льгот и субсидий на основе организованных коррупционных связей.
По официальным данным российской статистики, максимальной доля «неформальной экономики» была в конце девяностых, когда достигала 25-30%. Понятно, что абсолютно точных значений нет и быть не может, поэтому остановимся на этой цифре.
Криминальная, «чёрная» экономика – видимо, не про нас. Минтранс утверждает, что «хлеб в фурах не возят», мы утверждаем, что проституток в фурах тоже не возят. И это правда. Контрабанда – это, наверное, к другой категории перевозчиков, к международникам. Перевозка наркотиков и оружия курируется совершенно отдельными товарищами, не имеющими к среднестатистическому шоферу-дальнобойщику никакого отношения. Во всяком случае, такого масштаба, о котором говорил министр транспорта, явно не наблюдается.
Под определение «фиктивная экономика на основе организованных коррупционных связей» в гораздо большей степени подпадают, извините, те же самые дорожные чиновники, у которых выгребают мешки с деньгами (Воронеж), чем чумазые водители в промасленных спецовках.
Существует ли «серый» сегмент в автоперевозках? Да, естественно. Такой же, как и во всех остальных отраслях экономики. Очевидно, в тех же пропорциях. Как это выглядит? В грубом приближении примерно так: товаропроизводитель отгружает, условно говоря, шесть-восемь фур товара с полным комплектом документов и оплатой транспортной услуги с банковского счёта. И ещё две-три машины – со своей «неучтёнкой», с оплатой «нал в кабину» и комплектом настоящих, в принципе, заявок, накладных, счетов-фактур, с синими печатями и подписями. Там только слегка изменёны данные в графах «грузоотправитель», «грузополучатель» или «плательщик».
Попытки построить коммунизм в отдельно взятой стране не удались. Навести порядок в отдельно взятой отрасли экономики, в отрыве и без учёта причинно-следственных связей, всех фактов, факторов и производственных процессов – увы, тоже иллюзия. Необходим грамотный системный подход, рассчитанный на достаточно длительный период. Примеры такого подхода есть. Это, например, введённые с этого года формы электронных счетов-фактур, позволяющие эффективно контролировать прохождение «эндээсных» платежей. И сводящие к минимуму налоговые злоупотребления в самом начале транспортно-логистической цепочки, то есть от грузоотправителя, заказчика перевозки.
Сможет ли «Платон» стать эффективным «налоговым инспектором»? Похоже, что нет. По информации того же Минтранса, основная часть автоперевозчиков, не зарегистрированных в системе – это индивидуальные предприниматели. Работающие на специальном налоговом режиме, так называемой «упрощёнке». С 6-ти процентым отчислением в бюджет от доходов, или отчислением до 15% от разницы между доходами и подтверждёнными расходами. Вывод из «тени» той самой трети «серых перевозок» добавит в бюджет, в лучшем случае, несколько сотен миллионов рублей. Обслуживание и эксплуатация системы, инициирующей «доначисление» этих налогов, обходится в 10 миллиардов рублей. Это к известной пословице про то, как «на рубль пятаков накупить». Или лупить из пушки по воробьям. Наверное, логичнее, эффективнее и дешевле было бы использовать имеющиеся инструменты? Или следует считать, что если органы государственной власти не в состоянии выстроить грамотное администрирование сбора налогов – в пределах своей компетенции и имеющихся прав!!! – то коммерческая структура, ООО «РТИТС» сделает это лучше?
Далее. Минтранс утверждает, что в системе «Платон» зарегистрировались практически все крупные автоперевозчики. Включая компании-товаропроизводители и промышленные предприятия, имеющие на балансе грузовой транспорт. Наверное, так оно и есть. Жёсткие договорные условия поставок, непрерывность технологических циклов не оставляет выбора: субъекты бизнеса вынуждены играть по правилам, установленным властью. Вне зависимости от отношения владельцев крупного бизнеса к постоянно меняющимся правилам игры. Проклиная новые поборы, максимум, что они могут в своём «окне возможностей» - выторговывать мелкие уступки в виде снижения штрафов или тарифов за проезд грузовиков. Потому что имеют возможность моментально переложить увеличение транспортной составляющей в цену товара для конечного потребителя. Вынужденный, но единственно возможный для них шаг…
Так вот. Как показывает практика, именно среди части крупных транспортные компании, в том числе и среди товаропроизводителей, имеющих на балансе грузовой транспорт и работающих на основной системе налогообложения, автотранспорт зачастую является инструментом существенного снижения налогооблагаемой базы. Проще говоря, на транспорт списываются расходы, значительно превосходящие реальные затраты. Как используется «дельта» такой налоговой оптимизации – второй вопрос. Кто-то направляет эти деньги на развитие иных направлений деятельности, но чаще всего, и это очевидно, финансовые ручейки и реки идут в карманы организаторов этих схем… Про отмыв НДСа мы сейчас вообще не упоминаем…
И реализация этих схем совершенно не зависит от того, зарегистрирован транспорт в «Платоне» или нет. Установлено в кабине грузовика бортовое устройство или заполняется маршрутный лист.
Чтобы осознать масштабы проблемы в абсолютных цифрах, надо понимать, что ипэшник при всём своем желании может сделать четыре-пять-шесть рейсов в месяц. На коротком плече. Или пару – длинных. Получит «грязными» сотню-полторы тысяч рублей. «Скрысит» от бюджета тысяч десять… И – ритейл с тысячным автопарком, с ежедневными рейсами, загрузками и выгрузками. Даже в масштабах одного такого предприятия – это, простите, уже миллионы… Которые, повторюсь, никакой «Платон» на свет божий не вытащит…
Очевидно, что и выбором «налоговой» аргументации Минтранс мало кого сможет убедить. Потому что не знает и не понимает реалий коммерческой деятельности грузового транспорта. Не с той стороны начинает. Не туда смотрит…
И последний штришок. В официальной статистике можно найти только один достоверный официальный источник о стоимости транспортной услуги. Это – условия конкурсов, тендеров, госзакупок, госпрограмм и дорожного строительства. Где озвучиваются расходы на транспорт. Эти расходы закладываются в технико-экономические обоснования и сметы тех или иных проектов. При изучении этих документов сразу становится понятным, почему чиновники считают всех автоперевозчиков злостными неплательщиками, расхитителями и сокрывателями налогов. На всякого рода «олимпстороях» в исходных документах фигурируют цифры оплаты транспорта, превышающие порой 100 рублей за километр. Видимо, это и есть понятный для чиновника ориентир. Вот только до непосредственного перевозчика от этой сотни доходит в лучшем случае треть. То есть средняя наша российская ставочка за километр. Остальное откатывается, распиливается, растаскивается такими же чиновниками… У простого шОфера такой возможности нет… Так что не стоит всех окружающих мерить под чиновничий аршин… И не у всех папы – Ротенберги…»
