Уже через несколько лет, по планам развития города, в Москве не останется так называемых плоскостных гаражей. Металлические, кирпичные и даже деревянные боксы с точки зрения использования «золотой» московской земли крайне неэффективны и поэтому обречены. Но за те полвека, что длилась эра московских частных гаражей, в городе вокруг них сложилась совершенно особая субкультура. Какими были московские гаражники и какие новые сущности могут возникнуть вместо привычных нам ГСК — выяснял «МК».
Грязно-зеленые или беловатые, силикатного кирпича, стены, односкатные пологие крыши, в некоторых местах — лес вентиляционных или даже отопительных труб над ними. Весенние субботники, во время которых мужики 50+ — основное «оседлое» население — не только убирали территорию, но и выкатывали после зимней стоянки свои автомобили, а также устраивали неформальные застолья по поводу открытия сезона… Это московские гаражные кооперативы (большинство из них), какими мы знали их с 1980-х (кое-где заметно раньше) до 2010-х годов.
Те, кому меньше пятидесяти, такими гаражами тоже частенько пользовались или даже пользуются — все-таки тысячи боксов пока стоят на своих местах. Но настоящими гаражниками это поколение уже не стало: боксами «молодежь» пользуется либо по прямому назначению, либо для хранения или даже мелкого производства всякой всячины. А от общественной активности увольте.
Одноэтажные гаражные комплексы были обречены на снос (это вопрос времени) прежде всего из-за того, что земля под ними в абсолютном большинстве случаев принадлежала государству. Оформить участок такого рода в собственность удалось в 1990-е годы лишь единицам гаражных кооперативов. Да и для тех, кому удалось, существует механизм комплексного развития территорий (КРТ), специально придуманный именно для того, чтобы принудить собственников земли к максимально эффективному, с точки зрения города, ее использованию (вплоть до изъятия с компенсациями, что в случае гаражей обычно и происходит).
И спору нет, что эта эффективность с макроэкономической точки зрения действительно важна. А плоскостные гаражи в мегаполисе не что иное, как реликт прежней «большой деревни», неуместный в том сверхплотном агломерированном пространстве, которое формируется в Московском регионе сейчас. И заступаться за личные, как раньше говорили, «мелкобуржуазные» интересы — к тому же не чьи-то, а автомобилистов, категорически немодных в наше время — глупо и бессмысленно. Но все же позволим себе напомнить о своеобразной культурной роли поздне- и постсоветских гаражей в нашей жизни недавнего прошлого. И подумать о том, чем это может быть заменено.
Моссовет разрешил
Гаражное строительство в Москве велось с первых лет советской власти — как только строительные технологии были восстановлены после революционной разрухи до того уровня, чтобы вообще строить сложные объекты. Такие гаражи, как Бахметьевский (ныне Еврейский музей и центр толерантности) или Новорязанский (в котором будет в этом году открыт Музей транспорта Москвы), стали памятниками архитектуры. Вот только строились они исключительно для автобусов, грузовиков, такси, персональных легковушек и прочего «корпоративного флота».
Частных же автовладельцев до Великой Отечественной войны было пренебрежимо мало — не то чтобы совсем не было, но автомобиль получали в награду передовики производства либо покупали те немногие заслуженные советские граждане, которым это было специально санкционировано государством.
Свободного рынка автомобилей при этом действительно не существовало. А значит, не было и гаражной проблемы, формулируемой просто: есть автомобили у населения, но негде хранить их, защищая от климатических невзгод, угонщиков и вандалов.
Такая проблема возникла в конце 1940-х, как только в свободную продажу после войны выпустили советские автомобили нового поколения, а именно «Москвичи» 400-й модели (клон «Опеля») и «Победу». В 1946 году выходит постановление, разрешающее продажу «Москвичей» в Москве и Ленинграде (пока еще не по всей стране!), двумя годами позже в список для свободной продажи добавляется более крупная и престижная «Победа».
(«Не купить ли мне зеленую трехтонку?» — вопрошал в те самые годы лирический герой Леонида Утесова, который, как и положено рекламно-положительному персонажу, приобрел «Москвича», а затем и «Победу», но так и не мог вместить в салон всех родных и знакомых, желающих прокатиться. Нет, трехтонку даже эстрадная звезда в те годы купить не могла бы — восстановление страны и народного хозяйства не шутка.)
Понятно поэтому, что на повестку дня встал вопрос о строительстве уже частных гаражей. Начали разрабатывать и типовые проекты, планировочные решения.
«Были разработаны дворовые, квартальные, микрорайонные и районные типы гаражей, — рассказывает историк архитектуры Ольга Шурыгина. — В 1950-е годы в Москве появилось некоторое количество дворовых и квартальных гаражей. Микрорайонные гаражные комплексы, рассчитанные на несколько десятков автомобилей, были построены в единичном масштабе: такой, например, имеется и до сих пор работает по прямому назначению на улице Строителей при квартале «красных домов». А вот районные — многоэтажные, рассчитанные на 600–800 машино-мест — в столице тогда так и не появились».
Итак, в первые послевоенные пятнадцать лет гаражи для частников в Москве начали появляться, но были совершенно элитарным явлением. Боксы с архитектурным оформлением (даже если речь об одноэтажной цепочке гаражей) служили местом для хранения автомобилей «непростых» людей и обычно проектировались в составе парадных сталинских жилых комплексов.
Но в 1960 году — разгар оттепели, только что отгремела выставка США в Сокольниках! — все изменилось: постановлением Совмина РСФСР от 29 сентября этого года разрешено создание гаражно-строительных кооперативов. Как и в случае с разрешенными тогда же ЖСК, особо жаждущим гаражей гражданам разрешили брать инициативу по созданию машино-мест в свои руки. И, разумеется, за свой счет.
Хозяйственные вы наши
Как создание типичного московского плоскостного ГСК выглядело на практике в зрелые советские годы, можно увидеть в знаменитом фильме «Гараж» (1979). Эльдар Рязанов и Эмиль Брагинский многое сатирически заострили, но почти ничего не преувеличили: заполучить гараж в те годы требовало не только денег, но еще и оборотистости и некоторой «зубастости». Просто сидеть и ждать у моря погоды или прийти и заплатить разумные деньги — нет, такое не работало.
— Пробиться в ГСК было нереально, — вспоминает владелец бокса на 1-й улице Восьмого Марта Сергей Санников. — Для начала организации, при которой создавался кооператив, следовало получить разрешение строить гаражи. Да, кооперативы создавались именно при тех или иных организациях. Давали такое разрешение, во-первых, не любой «конторе»: например, НИИ получить его было труднее, чем крупному заводу, но, скажем, торговые тресты или система среднего образования вообще не строили гаражей. А во-вторых, если даже мы были сотрудниками НИИ, как в моем случае, надо было получить участок (а у нас уже был жилищно-строительный кооператив). При этом говорилось, что в ближайшие годы нам никакая земля для гаражей не положена: стойте в очереди на предоставление.
В конце 1960-х в Москве начали появляться и первые многоэтажные комплексы — те самые «районные» проекты, конечно, уже в упрощенном виде. Но такой ГСК мало того что требовал хорошего, пригодного для капитального строительства участка земли, так еще и стоил намного дороже из расчета на одно машино-место, чем плоскостной. Так и вышло, что в Москве многоэтажки советского времени — экзотика.
А в Ленинграде, кстати, подобное строилось, поскольку еще на стадии планировки вписывалось в кварталы. Что-то вроде «Народного гаража» — московской программы возведения многоэтажных паркингов в 2000–2010-х годах, — только более капитальное.
Не для машины — для души
Конечно, получив за внушительную сумму (от 5000 рублей, если по-честному — до бесконечности, если «с черного хода») вожделенный гараж, москвичи хотели использовать его по максимуму. Во-первых, разумеется, для сезонной или недельной стоянки автомобиля. Те, кто ездил на работу каждый день — такая страта частников появилась с эпохой «Жигулей» и доступного антифриза-тосола, — предпочитали снимать щетки-зеркала и хранить машину под окнами.
А во-вторых, в качестве, говоря языком риелторов, «нежилого помещения свободного назначения с отдельным входом». Проще говоря, хранилища и мастерской на все случаи многогранной жизни. Где, спрашивается, хранить шины? (Не зимние — их еще не было! Новые, приобретенные по случаю или по очереди. Или, наоборот, старые после покупки новых: мало ли, пригодятся как запаска.) Или запчасти? Или доски, удачно подвернувшиеся под руку, в ожидании дачного сезона?
По сей день, кстати, при сносе некоторых гаражей можно увидеть дивную картину: слева, справа, сверху и даже снизу старую советскую машину окружают стройматериалы, старые детские санки и новые ватрушки, велосипеды, не доехавшие до дачи уставшие от городской жизни шкафы… А в недрах смотровой ямы (их делали обычно неофициально, но почти поголовно) помещались тонны дачных солений и картошки — готовый ведь погреб!
До эпохи ГСК эту же самую роль играли распространенные в городе дровяные сараи, которые в малоэтажной застройке «прилагались» к квартирам. Такие сараи активно разбирали как раз в 1960-е годы; где-то на их месте угнездились именно гаражные боксы. А функция перешла практически без изменений.
— Где-то в перестройку появилась мысль, что нашу обычную стоянку, под окнами жилого дома над теплотрассой, можно превратить в гаражи, — рассказывает Сергей Санников. — Делать это пришлось через МГСА — структуру, которая наследовала прежнему ВДОАМ, через который мы эту стоянку получали. Году к 1993-му стоянка превратилась в два ряда металлических гаражей.
Желание тех, кто и без того имел машино-место, но на открытой, хотя и защищенной забором стоянке, получить именно закрытый бокс, понятно именно исходя из предыдущего: прямоугольник на асфальте не может быть сараем и мастерской, а вот гараж может. Кстати, на этот же манер переделывали и боксы в многоэтажных ГСК: по проекту там боксы разделялись лишь стенкой из сетки-рабицы, но почти все обитатели таких гаражей при возможности делали глухие ворота и заваривали стенки с соседями стальными листами.
Какой типаж
Там, где плоскостных гаражей было особенно много — например, на Нижних Мневниках или в приснопамятном ГСК «Наука» в Раменках, — в Москве сложились особый антропотип гаражника и даже отдельная гаражная цивилизация-«атлантида». Со своими правилами и ограниченной проницаемостью для государства. Например, многие боксы в Раменках надстраивались на этаж вверх (и даже с мансардой) и вниз (яма плюс отдельный погреб) и применялись… Для чего только не применялись, лучше и не вспоминать!
— В нашем ряду много чего было, — вспоминает Мария, владелица гаража в «Науке». — Столярная мастерская была, пара автосервисов, само собой. Склады — каждый второй бокс использовался как склад товаров для каких-то фирм, магазинов. Был даже не особо легальный хостел — жили какие-то мужики нерусской внешности.
Конечно, все это уже в постсоветские годы. Социальная структура гаражных кооперативов кое-как саморегулировалась: обычно правление ГСК в лице председателя знало все, что происходит в «подведомственном» хозяйстве. И в критических случаях принимало меры. Например, выгоняя «на мороз» опасных для соседей арендаторов.
— У нас были в соседнем гараже ребята, занимались ремонтом «Волг» и «Газелей», откуда-то с Воронежа, — рассказывает Илья Хлебников, бывший владелец бокса на улице Зорге. — Зимой как-то раз устроили пожар. Выгорело несколько боксов. Председатель — благо ребята были арендаторами, а не собственниками — выгнал их в два счета, и до самого сноса — а это года три — было спокойно.
Зато именно гаражные кластеры послужили питательной средой для формирования первых неформальных автоклубов, которые сейчас уже прочно существуют «распределенным образом» в Интернете. Такой, скажем, сложился в «Мневниках» — ныне снесенной группе ГСК недалеко от байкерской базы «Ночных волков». Именно оттуда — а одно время гаражи там были чуть ли не самыми дешевыми в Москве — пошел клуб владельцев классических «Москвичей», да и только ли он?
— В 90-е и начале 2000-х годов гараж в Москве был сравнительно дешев, а арендовать его и вовсе можно было за смешные деньги, особенно там, куда без машины не доберешься, — вспоминает Александр Валиев, экс-владелец трех боксов в «Мневниках». — Тогда входной билет в автоколлекционеры был недорог: можно было снимать хоть десяток гаражей и хранить там редкие автомобили.
Сейчас делать так, живя в Москве, уже не получается. Нужно либо иметь деньги иного порядка, либо обустраивать базу вне пределов урбанизации. Как это еще двадцать лет назад сделал владелец огромной, но не слишком ухоженной коллекции редких отечественных авто ныне покойный Михаил Красинец, уехавший из Москвы в Тульскую область вместе с несколькими сотнями машин.
Процесс исчезновения «сараев» на драгоценной московской земле, повторимся, закономерен. Но ведь потребность иметь то самое «нежилое помещение свободного назначения», причем по доступной цене, никуда не девается, она присуща любому человеку (вот и жители первых хрущевок, переселяясь из деревень, в типично урбанизированной «жилой ячейке» стремились обрасти вещами и хозяйством, насколько это возможно). Удастся ли нынешним градостроителям сломать этот традиционный сценарий, воспитав новые поколения действительно не нуждающимися в вещах и пространстве, или «вода дырочку найдет» и гаражи сменятся какими-то другими «мужскими гнездами» — мы увидим уже скоро.
Антон Размахнин
