Один из наиболее амбициозных проектов России по модернизации автопрома — программа расширения уровня промышленной сборки машин на территории страны, касающаяся в том числе и иностранных автобрендов. Однако, принуждая зарубежных автопроизводителей к усилению их присутствия на отечественном рынке, правительство страны мало чего добилось.
Сегодня у нас первый шаг к реализации этой программы государство сделало в 2005 году. Тогда, согласно постановлению Правительства РФ №166, автоконцерны должны были организовать у нас промсборку, включая сварку и покраску, минимум 25 000 машин в год и за 5 лет увеличить локализацию до 30%. Взамен государство предоставило таможенные скидки: за ввоз автокомпонентов бренды платят всего 0,5% вместо 20% от отпускной цены. В итоге в экономику России было привлечено около 68 млрд руб.
Вторым шагом государства стало ужесточение этих условий в 2011 году: к 2018-му автоконцерны должны повысить уровень локализации до 60%, увеличить мощности заводов до 300 000 автомобилей в год, а также инвестировать в производство двигателей или коробок передач в России. Подобные условия могли выполнить только крупные игроки российского рынка: General Motors, консорциум Renault–Nissan–АвтоВАЗ, Volkswagen, Ford Sollers. Остальные в спешном порядке искали партнеров, чтобы выйти на требуемые объемы с глубокой локализацией и вместе подписать соглашения с Минпромторгом взамен на таможенные льготы. Договоры с автоконцернами за 5 лет должны были привлечь в экономику России по меньшей мере 170 млрд руб. Но в 2014 году обрушившийся на страну кризис изменил планы государства и значительно сократил загрузку мощностей автопроизводителей.
В итоге повышение уровня локализации не спасло автоконцерны от резких валютных колебаний и, соответственно, от роста цен на автомобили. К 2017 году стоимость машин поднялась почти на 41% по сравнению с 2014 годом. А к концу 2016 года мощности автомобильных заводов в России оказались загружены всего на 40% при потенциале почти в 3 440 000 автомобилей в год. Так в чем же плюсы локализации иностранных автопроизводителей в России сегодня и имеют ли они при затяжном падении авторынка хоть какой-то смысл?
Один из главных экономических эффектов от локализации — снижение себестоимости автомобилей. Машина, собранная из импортных запчастей на территории России стоит, как правило, на 8–12% дешевле оригинала. Этот наглядно показал один из популярных у нас брендов: Ford с 3 марта снизил цены на большинство своих моделей на 5–7%, обосновав это именно повышением локализации с 50% до 55%. Правда, это буквально единичный случай снижения цен на нашем авторынке.
Кроме того, открывая заводы в России, иностранцы привозят с собой и своих главных поставщиков, и собственные разработки. Так, например, АвтоВАЗ освоил производство двигателей и трансмиссий по технологии Renault–Nissan, которые теперь устанавливаются на LADA Vesta. В 2016 году Ford и Volkswagen запустили в России собственные моторные заводы. Производственные мощности открыли и зарубежные поставщики автокомпонентов. Например, Johnson Controls — производитель сидений, Magna — изготовитель пластмассовых и металлических деталей. Впрочем, и здесь есть обратная сторона медали: поставщики напрямую зависят от загруженности мощностей автозаводов. Именно из-за падения объемов производства машин те же Johnson Controls и Magna были вынуждены закрыть часть своих заводов в Ленинградской области.
К тому же не все бренды могут соответствовать требованиям госпрограммы по повышению локализации, то есть они продолжат импортировать автомобили в Россию на условиях высоких таможенных пошлин.
Такие производители, как Nissan, Renault, Volkswagen, Toyota, могут снижать себестоимость машин на 8–12% за счет сборки автомобилей на территории РФ. Тогда как бренды, не имеющие предприятий в России, увеличивают стоимость авто ровно на этот же процент плюс 20% таможенных пошлин. К ним можно отнести премиальные Ferrari, Aston Martin, Lexus и отдельные модели крупных автоконцернов — Nissan Patrol и Micra, Toyota Corolla, Hyundai Coupe, Genesis и ix35 и другие. Если из-за низкого спроса локализация сборки нерентабельна, то модель иностранной сборки окажется дороже, несмотря на то что по качеству не будет уступать своим аналогам.
Что получаем в сухом остатке: государство требует от производителей увеличивать процент промсборки, но при этом до сих пор в России не освоено производство ключевого набора комплектующих, необходимых для полноценного функционирования отрасли. В стране действует около 600 поставщиков автомобильных запчастей, но только у 10% из них продукция отвечает международным требованиям в отношении уровня затрат, качества и технологий. И если не удалось улучшить качество локальных автокомпонентов в периоды роста рынка в 2010–2014 годах, то вряд ли удастся это сделать в условиях затяжного кризиса.
Автор: Алексей Тузов
