Продолжается разработка и рассмотрение нового федерального закона, регламентирующего деятельность легкового такси. Около десяти лет назад, перед началом большой реформы такси, столичные транспортники подсчитывали, сколько в городе нужно автомобилей с шашечками. Выходило около 40 тысяч. Сейчас в Москве действует 54 тысячи лицензированных таксомоторов — несколько больше необходимого даже с поправкой на рост населения города.
В столице вовсю работают и подмосковные такси — всего в московском регионе зарегистрировано 146 тысяч лицензий на таксомоторные перевозки. Вглядимся в городской поток — станет видно, что белых с желтой полосой подмосковных машин едва ли не больше, чем московских желтых. Значит, на улицах Москвы действует несколько десятков тысяч «лишних» машин. Надолго ли — непонятно: уже раздаются призывы уменьшить «поголовье».
В отличие от многих других законопроектов при подготовке «таксомоторного» мы можем наблюдать красочное шоу: обсуждение, перекрестный лоббизм, почти открытый торг между ведомствами, регионами и бизнесом. Попутно выясняется, что в последние годы такси стало не только доступным по цене средством общественного транспорта, но и источником аварийности и смертности, с которыми на федеральном уровне развернута борьба. Какой отрасль выйдет из нее — покажет будущее, но одно ясно уже сейчас: дешевизна останется позади. Обеспечение безопасности – дорогое удовольствие.
- Субъекты Федерации должны быть наделены полномочиями по ограничению количества разрешений на таксомоторные перевозки с целью влияния на их качество, - отметил на заседании профильного круглого стола в Общественной палате Москвы замглавы Дептранса Дмитрий Пронин. - В частности, на наш взгляд, обязательным требованием к водителю российского легкового такси должно быть национальное российское водительское удостоверение.
По словам Пронина, в последнее время заметно увеличилось количество жалоб на водителей такси в Москве. В частности, регистрируется снижение уровня сервиса, грубое поведение водителей, незнание города и другие непростительные для таксиста нарушения правил поведения. Самое же печальное — то, что при снижении числа ДТП с участием такси в этом году на 0,9% число погибших выросло на 25%. Такая цифра требует немедленных, «пожарных» мер.
- Тяжесть последствий увеличивается, качество услуг падает, и тому есть объективные причины, - отметил Пронин. - В 2010 году таксисты в среднем зарабатывали 79 тысяч рублей в месяц, сейчас от 40 до 62 тысячи рублей. Это при том, что средний доход по Москве за эти же годы вырос на 39%. Необходимо, исходя из этих цифр, сделать выводы, устранить перекосы. Далее, 57% водителей работают более 12 часов, это прямо и отрицательно влияет на безопасность движения.
Дептранс уповает, в частности, на скорейшее внедрение цифровых профилей таксистов с их прозрачной системой рейтинга. Внедряется геоинформационная система контроля — город будет отслеживать соблюдение таксистами Правил дорожного движения, правил остановки и парковки, часы работы. «Система создаст условия для безопасной поездки пассажиров, для таксистов цифровизация упорядочит отношения с агрегаторами, а для города будет организован общий мониторинг, - отмечает Дмитрий Пронин. - Это ведет к снижению количества недобросовестных водителей, уменьшению ДТП и в итоге — к росту безопасности на дорогах Москвы».
Одновременно идет усиление санитарного режима в такси: глава Дептранса Максим Ликсутов 5 ноября предложил перевозчикам самостоятельно обеспечивать водителей масками и санитайзерами. Город, со своей стороны, сохраняет субсидирование — прежде всего речь идет об обновлении парка автомобилей.
Москва является мегаполисом с одним из наиболее молодых парков таксомоторов — средний возраст машин составляет 3 года. В Подмосковье эта цифра больше, но ненамного: там в такси работают автомобили с возрастом до 4 лет. В этом году 117 компаний получат субсидии более чем на 200 млн рублей, из них пять - индивидуальные предприниматели, 112 - юридические лица. Выплаты покрывают 12% стоимости нового автомобиля такси. Заявки на субсидии принимались с 15 июня по 26 июня включительно.
Таким образом, о будущем таксомоторной отрасли чиновники говорят буквально открытым текстом: таксомоторный парк продолжает поддерживаться в хорошем состоянии, при этом наименее квалифицированных водителей из отрасли планируется вытеснить, а количество лицензий - ограничить. Времена «шефов» и «мэтров», когда работа таксиста была уважаемой и очень денежной, а рынок этот был рынком отнюдь не пассажира, а водителя, стремительно возвращаются.
Антон Размахнин
