Обледеневшие датчики и, как следствие — неверные данные о скорости полета. Такие выводы о причинах крушения Ан-148 сделали специалисты МАК после расшифровки «черных ящиков» упавшего самолета «Саратовских авиалиний». Собственно, эксперты МАК подтвердили версию, высказанную нами сразу же после трагедии. Ведь именно по этой же причине Ан-148 уже разбивался — семь лет назад. Эксперт объяснил нам, что вывести датчик из строя могла снежинка...
Эксперты МАК сообщили, что картина катастрофы была следующей. Через 2 с половиной минуты после взлета Ан-148, когда фактическая скорость борта была 465-470 километров в час, данные о скорости, поступавшие к командиру Ан-148 Валерию Губанову и второму пилоту Сергею Гамбаряну, начали различаться. Эта разница усугублялась.
Летчики отключили автопилот и попытались справиться с нештатной ситуацией, когда один датчик показывал отсутствие скорости вообще, второй — до 560 километров в час, сбрасывая ее затем до 200 километров. Ан-148 начал резкое снижение — скорее всего, следуя командам пилотов, они пытались понять, что происходит с бортом.
Ан-148 разбился на скорости 800 километров в час...
В этой связи следует напомнить, что указатель скорости самолета однажды уже фигурировал в расследовании причин катастрофы, причем именно Ан-148. Она произошла 5 марта 2011 года под Белгородом во время учебно-тренировочного полета, когда машиной управляли летчики из Мьянмы – страны-потенциального покупателя Ан-148. Тогда погибли 6 человек – летчики вместе с инструкторами. И комиссия по расследованию пришла к выводу, что наряду с неопытностью пилотов и плохой координации действий экипажа, косвенной причиной трагедии мог стать указатель скорости полета.
Самолет экстренно снижался, при этом скорость на 100 километров в час превысила расчетную. Борт деформировался и начал разрушаться в воздухе.
Следствие сделало тогда вывод о том, что указатель скорости Ан-148 сломался и показания его были занижены — на них и ориентировался пилот.
Многое в катастрофе 2011 года и нынешней оказывается похожим. К примеру, тогда расстояние от места падения самолёта до аэродрома вылета составило около 138 км. В результате падения самолёт полностью разрушился и сгорел. Часть фрагментов самолёта была найдена в 1,5 км от места падения[. Однако здесь следует учитывать то обстоятельство, что в 2011 году такого разброса мелких осколков и фрагментов тел экипажа и пассажиров все-же не было.
Нынешние выводы комиссии МАК нам прокомментировал летчик с 45-летним стажем Владимир Сальников:
- Проблема показания разницы скоростей на датчиках существовала всегда, в том числе на старых самолетах – на Ан-24, Ту-134, Як-40…
На современных самолетах таких требований нет, но как только запущены двигатели, на некоторых самолетах надо вручную включать обогрев этих ПВД, которые как раз показывают скорость в воздухе, а на других, как только ты запустился, обогрев включается автоматически, далее работая в определенном режиме.
Думаю, возможно, если шли интенсивные осадки, где-то снежинка попала в прибор. Там есть трубочка, хоть маленькая, но в нее все равно осадки могут попасть. Затем образовалась ледышка, которая могла закупорить этот ПВД и он стал «врать».
Однако, если разница в показаниях произошла, то есть летные требования, которые указывают летчикам пилотировать самолет по углу атаки. В случае, если самолет не оборудован прибором, показывающим угол атаки, то пилотировать только по углу тангажа. Все эти ситуации предварительно должны отрабатываться на тренажерах. В этой нестандартной ситуации, конечно, датчик повлиял на развитие катастрофической ситуации. Однако если экипаж не сумел с ней справиться, то это можно считать ошибкой экипажа.
Автор: Ольга Божьева
