«МК» побывал на заседании научно-технического совета в Московском метрополитене и узнал, какие требования к поездам будущего выдвигают столичные власти и что, в свою очередь, предлагают производители.
Повышение провозной способности Московского метрополитена — вот сверхзадача, которую, кровь из носа, требуется решить в самое ближайшее время. Очевидно, что снижения пассажирской нагрузки в метро не будет. Поэтому нужно физически увеличивать место и предусматривать возможность рассредоточения людей. Иначе по примеру Киева придется организовывать службу толкачей, впихивающих пассажиров в вагоны.
— После долгих дискуссий была принята концепция сквозного прохода людей через весь состав, — говорит зам. гендиректора ВНИИ железнодорожного транспорта Олег Назаров. — При этом количество вагонов жестко не определено — их может быть от 4 до 8.
Если поездами со сквозным проходом никого не удивишь, то еще одно новшество выглядит необычным. Сиденья, за исключением мест, предназначенных для инвалидов, должны автоматически подниматься и опускаться по команде из кабины управления. Правда, такой маневр допустим только на конечных станциях, когда в салоне еще нет пассажиров.
Не исключено также, что в новых вагонах будет увеличенная зона для готовности к выходу. Недавно швейцарские ученые провели исследование поведения людей в метрополитенах разных стран и выяснили: пока народу в вагоне немного, скорость входа-выхода для всех примерно одинаковая. Но в часы пик определенные группы людей создают столпотворение, и скорость резко снижается. Справиться с этой проблемой можно единственным способом: увеличением прохода. К примеру, расширение дверей даже на треть (с 1,2 м до 1,6 м) позволяет удвоить скорость входа и выхода пассажиров.
Ни для кого не секрет, что старые вагоны, которые составляют сейчас основной парк московского метро, неуютны: тесные, шумные, плохо проветриваются. В них отсутствует навигационная система, нет информационных табло с полезной информацией и т.д. — недостатки всем хорошо известны. Поэтому в новых вагонах подобных недоразумений быть не должно. Согласно техническим требованиям салон вагона должен быть оборудован цифровой информационной системой. Помимо обозначения маршрута она должна включать переговорное устройство с видеотрансляцией «пассажир — машинист» и табло над дверями, заранее подсказывающее людям, в каком направлении им нужно идти после выхода из поезда. Само собой, вагоны должны обеспечивать доступность и безопасность проезда инвалидам-колясочникам.
Правда, под вопросом целесообразность установки в вагонах систем климат-контроля. С одной стороны, кондиционеры обеспечивают приятные условия поездки. Но с другой — в условиях московского климата они барахлят (особенно в жару), и, чтобы наладить их нормальное функционирование, требуется дополнительное сложное оборудование. К тому же могут быть проблемы с поставками запчастей. А система принудительной вентиляции, которая используется сейчас в большинстве вагонов столичной подземки, проста и легка в обслуживании, хотя, бесспорно, нуждается в модернизации.
С таким подходом категорически не согласны медики. «Мы изучали последствия поездок на метро. В их числе — обострение хронических сердечных заболеваний, тепловые удары — именно из-за духоты, — говорит зам. директора ВНИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора Александр Лексин. — Во многих случаях последствия проявляются не сразу, а через несколько часов, и люди не связывают их с передвижением в метрополитене. Поскольку многие москвичи проводят в метро значительное время, отсутствие кондиционеров может негативно сказываться на их здоровье».
Но основные споры разгорелись даже не на тему интеллектуального оснащения. «Кузова вагонов должны быть цельнометаллическими. Применение алюминиевых сплавов для вагонов метро, эксплуатируемых в тоннелях, не допускается», — говорится в техтребованиях. И это нравится не всем участникам конкурса. «Мы не понимаем, почему московские власти выдвинули такое жесткое требование, — сказал представитель крупного производителя. — 70% европейских вагонов метро изготовляется из алюминия, поскольку благодаря ему снижается масса кузова, уменьшаются шум и вибрации, сокращается потребление электроэнергии. Я уже не говорю о более низкой по сравнению с другими материалами цене».
Между тем
Проектировщики московского метро впервые завоевали Гран-при Международной ассоциации союзов архитекторов в номинации «постройка». Высокое жюри отметило золотой медалью авторский коллектив в составе Николая Шумакова, Галины Мун, Натальи Расстегняевой, Владимира Филиппова и Натальи Шурыгиной за реализацию центрального участка Люблинско-Дмитровской линии (станции «Сретенский бульвар», «Трубная», «Достоевская», «Марьина Роща». Поздравляем!
Понять недоумение производителя несложно — он изготовляет кузова из алюминия, а менять технологическую цепочку — дело непростое. Однако причина «нелюбви» московских властей к алюминию тоже объяснима — в России очень жесткие нормативы на пожаробезопасность. Алюминий, несмотря на многочисленные выгоды, горит, увы, быстро, ярко и жарко.
В 2014–2016 годах правительство Москвы намерено приобрести 864 вагона метро нового типа: в 2014-м — 80, в 2015-м — 416, в 2016-м — 464. Как сказал мэр Москвы Сергей Собянин, «нам не нужны эксклюзивные технические требования к составу, нужно ориентироваться на общепринятые нормы». «Мне кажется, что можно провести не один, а несколько конкурсов на поставку разных типов вагонов — для разных веток метро. Есть протяженные линии, есть короткие. Может быть, имеет смысл разбить конкурс на несколько лотов. Главная мысль: город не может покупать слишком дорогой состав, равно как и плохой», — подчеркнул мэр.
Всего же до 2020 года в столичной подземке должно появиться 3500 вагонов нового поколения. В основном их пустят на линии, которые сейчас только строятся или проектируются.
материал: Ольга Грекова
