221 млн долл. потратили московские власти на возведение единственной в городе монорельсовой дороги. Первые пассажиры прокатились по ней 20 ноября 2004 года от станции «Тимирязевская» до «Улицы Сергея Эйзенштейна». Монорельс запускали в качестве экскурсионного объекта, некоего аттракциона, однако в будущем планировали все-таки предоставить ему статус метро. В итоге власти заявили о возможном закрытии и демонтаже монорельса.
Многие эксперты считают, что если надземный монорельс закроют, город от этого только выиграет. Так, директор Института транспортной экономики и политики Михаил Блинкин заявил, что «изначально это была чрезвычайно неудачная затея по массе причин — и технических, и экономических». Дорога построена так, что порой поездам приходится снижать скорость до 12 километров в час, при этом еще и подвижной состав ненадежный. В результате монорельс не привлек массового пассажира, и его услугами сейчас пользуются только 12 тысяч человек в день. Для сравнения: такой пассажиропоток, только не в день, а в час, закладывается при запуске одной трамвайной линии.
Основная проблема монорельса — его дикая убыточность. Если стоимость перевозки пассажира в обычном метро составляет примерно 20 рублей, то на перевозку одного человека над землей тратится 197,5 рубля. При одинаковой стоимости билета в 28 рублей выходит, что в день монорельс съедает 2 миллиона рублей из городского бюджета, а в год — 742. Если власти все-таки примут решение о закрытии монорельса в этом году, то сэкономленные деньги можно пустить на строительство обычного метрополитена, который к 2020 году по планам должен разрастись в полтора раза. На это потратят 900 миллиардов рублей, в которые, возможно, и войдут 6 миллиардов, сэкономленных за 8 лет после закрытия убыточного монорельса. Правда, этого хватит на сооружение лишь километра подземки.
Владимир Крючков
