Генрих Новожилов. 85 лет. Из них 64 — отдано КБ имени С.В.Ильюшина.
Под его руководством созданы такие махины, как «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96-300» и «Ил-114». Прежде генеральный конструктор, ныне главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина».
Дважды Герой Социалистического Труда.
Справка из энциклопедии: «...принадлежит ко второму поколению советских генеральных конструкторов авиатехники, которое вошло в историю человечества семействами всемирно известных «Ил», «Ту», «Як», «Ан».
Мы встретились с Генрихом Васильевичем в том самом легендарном ильюшинском КБ, уже не таком засекреченном, как в былые времена. Кроме пожилого дядечки на вахте — через которую, правда, пропускают через электронный пропуск, никого особо бдительного я не обнаружила.
Ремонт эпохи позднего брежневского застоя, дубовые столы, ковровые дорожки, тяжелые портьеры...
И ни одного человека, болтающегося зряшно по объекту. «А где же люди?» — поинтересовалась я.
«Напишите, что все работают, конструируют новые самолеты», — усмехнулись сотрудники. Так и не поняла, шутят они или всерьез?
...Было видно, что к разговору Генрих Васильевич готов — наболело, на столе вырезки из газет, фотографии, документы, его собственные статьи, философские размышления, как он сам объяснил, на заданную тему.
Над нами, на шкафах, стоят крошечные копии тех самых «всемирно известных»...
Смотрю на эти самолеты, вернее, на их модели, как на больных, бьющихся в предсмертной агонии.
Выживут — не выживут?
Все-таки сам президент приговорил...
— Генрих Васильевич, понятно, что бросил Медведев свое заявление сгоряча, но понятно, что и продолжаться так больше не может. Количество катастроф зашкаливает. Когда речь идет о жизни и смерти, большинство из нас тут же перестают быть патриотами. Для людей главное — не на самолете какой страны изготовления они летают, а долетят ли...
— На мой взгляд, президент обязан сказать свое мнение о случившейся трагедии. Но при этом желательно представлять последствия. Мы живем в жестоком капиталистическом обществе, слово, сказанное даже безотносительно к авиации, но касающееся нефти, газа, производства металлов, сразу отражается всплеском на бирже. Заявление президента уже вызвало волну всевозможных разговоров и, безусловно, поднимет акции зарубежных авиастроительных компаний. Но даже не это главное. Для того чтобы заменить все внутренние самолеты, необходимо перестроить абсолютно всю существующую летную инфраструктуру. Сегодня в России, по моим данным, летают 99 «Ту-134», 101 «Ан-24», 78 «Як-40». Вы представляете, что такое поставить их в один миг на прикол? Что сразу начнется?
Государству давно уже было пора и не в экстренном порядке задать себе простой вопрос: на чем летаем? За границей самолеты покупать — это хорошо, но у нас и так большой процент пассажиров авиакомпании сегодня перевозят на самолетах западных, проблема отрасли не в этом.
— А в чем? Скажите честно, западные самолеты будут летать лучше наших?
— Такие самолеты, которые могут начать закупать вместо российских, делают Канада, Италия, Бразилия и шведы. Они, кстати, недавно разорились. Я на шведском «Саабе» летал в Америке — это страшный самолет! Его же мотает, как щепку. Там даже пакеты не бумажные, как везде, а пластиковые. Но я о другом. Меня Ильюшин учил: «Не критикуй чужие самолеты. Защищай свои!»
Вот я и защищаю. Начнем с самого начала. В СССР гражданской авиации уделялось серьезное внимание. Этого требовали размеры страны, где в ряде мест просто не было другого вида транспорта, туда «только самолетом можно долететь». Региональная авиация осуществляла связи между маленькими городами, давала гражданам возможность с максимальными удобствами и минимальными затратами достичь пункта назначения.
Фактически именно авиация и обеспечивала транспортное единство страны. Местные перевозки выполняли «Ан-2», «Ил-14», «Ан-24», «Як-40».
На некоторых маршрутах использовался «Ил-18». Потому что он садился практически на все полосы. Министерство авиационной промышленности (МАП) и Министерство гражданской авиации (МГА) проявляли заботу об обновлении парка самолетов. Закупки авиационной техники осуществлялись централизованно, в счет амортизационных отчислений авиапредприятий, что, по сути, являлось формой государственного лизинга. В СССР всегда был избыток самолетов, чтобы на случай войны их можно было бы быстро переделать под боевые машины. Но с 85-го года централизованная вертикаль рухнула.
На базе бывших территориальных управлений образовались сотни мелких авиакомпаний. Самолеты, оставшиеся от прежних хозяев, достались им практически даром. Этим «живопыркам», как их недавно окрестил вице-премьер Иванов, вполне хватило оставшегося флота, чтобы осуществлять какие-то перевозки — их количество, кстати, тоже сильно сократилось: в трудные времена люди перестали летать и часть не используемых лайнеров авиавладельцы поставили на прикол. Несколько самолетов летали, а остальные периодически «раскулачивали», изымали детали, чтобы поддерживать в более-менее нормальном состоянии те, что в воздухе. Спросите у владельцев того же «Як-42», откуда они до сих пор берут запчасти для него, если он производился в Самаре, а завода давно уже не существует?
Неустойчивое финансовое положение крошечных авиакомпаний исключило для них возможность прямой покупки новых судов. А у производителей самолетов не было оборотных средств для организации лизинга. Парк постоянно старел. Государству надо было однажды сказать: «Ребята, вот самолеты такого-то года — все, привет, они летать больше не могут». Но государство предпочитало не вмешиваться. Закон, который бы определял, какой должна быть авиакомпания, в России отсутствовал.
Есть такое понятие — прямой эксплуатационный расход, куда входит керосин, оплата труда экипажа, закупленный или взятый в лизинг самолет, аэродромное обслуживание. Если самолет вам достался почти бесплатно, то вы почти ничего за него и не платите тоже. Разве что страховку. При таком раскладе всем оказалось выгодно — и перевозчикам, и разработчикам, — чтобы в небе как можно дольше находились старые самолеты.
— А разработчикам-то почему выгодно?
— Разработчикам позволяли пополнять свои скудные финансы работами по продлению назначенного летного ресурса.
— Но однажды время пришло, ресурс иссяк?
— Ресурс не иссяк. В том-то и дело. Ни один самолет с выработанным ресурсом, не имея соответствующего сертификата, разрешающего ему летать, летать не будет. Это преступление. Качество советских самолетов всегда было очень высокое, они создавались с учетом жестких условий эксплуатации, в конструкцию лайнера была заложена большая прочность. Все это давало возможность продлять заложенный в конструкцию ресурс, не нарушая существующие нормы. Этим разработчики и занимались.
— Так почему же теперь самолеты стали так часто падать?
— Падают они по разным причинам. Я лично принимал участие в расследовании 80 процентов катастроф ильюшинских самолетов внутри страны и 100 процентов за границей. Не дождавшись заключения государственной комиссии, говорить, что произошло в Ярославле, рано, но я не понимаю, зачем это, кому это может быть выгодно ставить все самолеты на прикол...
— Генрих Васильевич, а действительно, перефразируя Дмитрия Анатольевича, способна ли наша авиастроительная отрасль создавать надежные ближнемагистральные самолеты? Что вообще было сделано в этой области за последние лет двадцать? Есть ли хоть один авиалайнер, который можно было бы сегодня показать и похвастаться?
— Я ожидал этого вопроса. Так начинается грустная история создания турбовинтового самолета на 60 пассажиров с дальностью полета 1000 километров. Того самого, который мог бы эффективно летать на региональных маршрутах. И ни о каких канадских или бразильских лайнерах речь бы не шла. В честь легендарного «Ил-14» этот самолет был назван «Ил-114». Мы называем его нашей болью и надеждой. Он должен был прийти на замену «Ан-24». Аэрофлот заказал нам сразу полторы тысячи таких самолетов.
Постановлением Правительства от 2 сентября 1985 года работа по его созданию была поручена конструкторскому бюро имени Ильюшина, то есть вашему покорному слуге.
— И где «Ил-114» сейчас? Если честно, я что-то не помню такого...
— Летает. В Узбекистане. В Узбекистане его максимальный налет уже 7 тысяч 13 часов. Трагедия этого лайнера в том, что при советской власти его начали делать в Ташкенте.
Знаете, как тогда было — детали какого-нибудь станка вытачивались в Днепропетровске, а его сборка осуществлялась в Хабаровске... Существовала единая кооперативная цепочка. Так и с «Ил-114». Можно сказать, что его делал не просто Союз, а весь социалистический лагерь.
Болгария должна была выпускать оперение, Польша — воздушные винты и шасси, Чехословакия — двигатель, пассажирские кресла и тренажеры, Румыния — отъемные части крыла и топливную систему. Югославия — гондолы двигателей и макет-модель. Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде, для снижения уровня шума в пассажирском салоне и на местности в КБ «Аэросила» в Ступине разработали специальные шестилопастные воздушные винты из композитных материалов. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, в распоряжении которых находилась самая современная приборная доска с пятью цветными дисплеями, цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114.
Сам же самолет планировали запустить в серийное производство на Ташкентском авиазаводе и на заводе «Знамя труда» в Москве.
— Могу предположить, что произошло дальше: распад СССР, ликвидация СЭВ, разрушение цепочки производственных связей...
— В новых условиях руководство московского завода отказалось от выпуска «Ил-114», его посчитали бесперспективным.
Но в Узбекистане самолет продолжали делать. 29 марта 1990 года он совершил свой первый полет, 17 апреля 1990 года перелетел в «Шереметьево». На запуск в серию требовалось всего два года. На сборке уже стояли шесть самолетов головной линии. Мы не сомневались, что потребность в «Ил-114» велика, что будут заказы, появятся деньги.
Я не стану вдаваться в подробности, как преодолевали трудности, связанные с нехваткой керосина, как доводили до ума двигатель. В апреле 97-го из рук Черномырдина мы получили сертификат на «Ил-114», в этот же день Виктор Степанович дал громкое интервью: «Я уверен, что эти ласточки сделают погоду в авиационной отрасли, в которой заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации. Авиационная промышленность — совсем неплохой локомотив, который потянет за собой других. Правительство страны, в которое сейчас пришло много хороших профессионалов, полно решимости вывести страну из прорыва... На том стоим!»
Мы представили самолет руководству «Аэрофлота» (ведь именно они когда-то первыми заказывали его), его тогдашнему гендиректору Валерию Окулову, который сегодня находится на посту заместителя министра транспорта Игоря Левитина, выполнили демонстрационный полет, но заказа... не последовало.
Сказать, что мы были в шоке, это не сказать ничего. Нашли добрых людей, организовали демонстрационные показы по всей России, в Санкт-Петербурге, Чите, Тюмени, Волгограде, Курске... Может, хоть кто-нибудь купит?
Однако все местные авиакомпании, как вы понимаете, заявили, что денег на покупку новых самолетов у них нет. Работа в Ташкенте резко пошла на спад. На тот момент в сборке стояли 6 самолетов. А на 40 были сделаны детали.
Мощности завода позволяли выпускать 5–7 самолетов в месяц.
В 98-м году мы провели конференцию Федеральной авиационной службы (ФАС), в ней приняли участие представители авиакомпаний России. Мы объясняли, что региональные «Аны» и «Яки» очень скоро полностью исчерпают свой ресурс, что необходимо срочно вводить в эксплуатацию «Ил-114», иначе не избежать катастроф. Но... всем было безразлично: и властям, и авиаперевозчикам.
Когда сегодня я слышу, что наш авиапром находится в кризисе, хочется спросить: кто его до этого кризиса довел?
Перестали поступать заказы, от нас стали уходить люди. Оказалась прервана связь поколений.
Сегодняшние выпускники МАИ — они лучше пойдут железнодорожные вагоны проектировать. Когда-то молодые ребята поступали в распоряжение ведущего конструктора, им давали самостоятельную работу, они получали то, о чем мечтали, — возможность создавать авиацию и приемлемые деньги за свой труд. Опыт соединялся с новыми знаниями — так рождались новые самолеты. Создавая каждый следующий самолет, мы должны были делать его таким образом, чтобы он не устарел еще двадцать лет.
— Вы сказали, что ближнемагистральные «Ил-114» делают в Узбекистане? Почему бы российским авиакомпаниям не покупать их там? Раз они такие хорошие.
— «Ил-114», видимо, покупать невыгодно. Не по качеству и летным характеристикам, а по совокупности показателей. У иностранцев хороший выбор, сходная цена, постпродажная поддержка. «АТР-42», «АТР-72», итальянские самолеты... Они дешевле, чем наш «Ил-114». В Узбекистане же действует система двойного таможенного налогообложения. А 90% комплектующих деталей на этот самолет узбеки получают из России. Привозят из России материалы — за их растаможку платят, готовый «Ил» летит обратно в Россию — за него платят снова. Все это повышает стоимость самолета почти вдвое.
— Объединенная Европа напрямую поддерживает выпуск своих «Аэробусов», американцы посредством военных заказов спонсируют «Боинг». А что же государства СНГ, ведь они должны быть вроде бы кровно заинтересованы в сохранении авиапроизводства?
— Этого нет. Не могут наши страны договориться между собой или не хотят, поэтому Ташкентский завод сейчас тоже кончает свое бренное существование.
— Но почему нельзя делать тот же «Ил-114» в России? У нас же вроде как еще остаются авиастроительные заводы — в Воронеже, в Саратове?
— Я полагаю, что этот вопрос следует задать товарищу Христенко, министру промышленности и торговли. У него есть целое управление, которое ведает производством самолетов.
А я вам приведу много лет назад состоявшийся разговор с господином Грефом, эта беседа была, когда он сам находился на месте Христенко. Мы тогда сделали российско-американский самолет «Ил-96Т». Заключили межгосударственное соглашение между США и Россией о взаимном признании сертификатов, получили сертификат летной годности, первый серийный самолет выпустили. Поставили на него американские двигатели и американское оборудование. Но нужно было еще миллиард долларов кредита.
«Герман Оскарович, — сказал я Грефу. — Я не прошу у вас денег, я прошу гарантий, что этот самолет окажется нужен!». — «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы, когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».
К чему мы сегодня и пришли.
— Недальновидность или злой просчет государственной политики? Несколько лет назад российскую дальнюю авиацию буквально выдавили из мирового воздушного пространства, дескать, у нас для Европы слишком шумные двигатели. Теперь, как мы видим, наступил черед авиации внутренней. Что дальше?
— Наверное, дело не только в самолетах... Катастрофы ракет, гибель «Булгарии», бесконечные технологические ЧП... Но у нас же никто не ищет конструктивного выхода из ситуации. Проще все запретить! Сейчас, к примеру, после трагедии на Волге, остановили эксплуатацию многих двухпалубных кораблей, наподобие «Булгарии», люди остались без работы, а некоторые даже без еды — ведь эти корабли осуществляли подвоз продовольствия в ряд районов. Теперь хотят уничтожить региональные воздушные перевозки.
— Между прочим, в прошлом году как раз исполнилось сто лет российской авиапромышленности.
— Естественно, мы написали письмо по этому поводу — президенту страны посылать было неудобно, отправили в Академию наук, министру промышленности и торговли Российской Федерации Христенко.
В этом письме мы предлагали провести мероприятия, посвященные юбилейной дате, устроить в Колонном зале Дома союзов торжественное заседание с участием руководителей страны и авиапрома и так далее...
— Ну и что Христенко? Ответил?
— Ничего. Правительство не сподобилось...
Хотите, я прочитаю выдержки из этого письма: «В 1903 году братья Райт совершили первый моторный полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Это заложило основы авиастроения во всем мире — в том числе и в России. 30 января 1910 года состоялось заседание под председательством великого князя Александра Михайловича, он в своем выступлении сказал: «С этой минуты то, к чему стремились на протяжении столетий, свершилось. (...) Не могло быть сомнений, что воздух побежден. Я пришел к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима».
2 августа в Гатчине совершил первый полет самолет «Рус-А», первый российский самолет заводской постройки.
3 октября 1910 года состоялось официальное открытие аэродрома Московского общества воздухоплавания на Ходынке — будущего Краснознаменного аэродрома имени Фрунзе. Этот знаменитый аэродром, когда-то первый в России, ваш покорный слуга 3 июля 2003 года закрыл взлетом «Ил-38», противолодочного самолета, который мы сделали для индусов... Деньги так зарабатывали, меняли индусам прицельные навигационные комплексы. Самолет взлетел, а мы с ужасом смотрели, как на Ходынке начинается стройка... Это же была колыбель российской и советской авиации! Отсюда взлетал Чкалов последний раз! Отсюда уходили на фронт! Здесь Ильюшин поднял «Ил-18», а ваш покорный слуга отправил в первый полет опытные самолеты «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96», «Ил-114»... Полетный лист последнего полета на аэродроме имени Фрунзе я до сих пор храню у себя в сейфе.
Екатерина Сажнева
