В каком же это годе-то было, уж и не упомню...
В общем, на дворе шла середина мутных девяностых…
За годы перестройки, народ, после тёмных советских драповых пальто и полушерстяных костюмов, пристрастился к дешёвым импортным шмуткам всех фасонов и расцветок, но, главное, импортным.
При этом исчезли все привычные ориентиры в жизни: что правильно, как жить, что можно, а что нельзя…
Всё пошло каруселью.
До середины девяностых весь наш безразмерный рынок ширпотреба обеспечивали челноки – бывшие лаборанты, преподаватели, технологи, научные сотрудники и заведующие ленинскими комнатами.
Пришедшая перестройка бросила их в самую гущу рыночных отношений, заставив забыть научный коммунизм.
Теперь они стали Афоньками Никитиными и Мариками Поло в одном лице и рванули, кто за три моря, кто за ближайший кордон…
С риском для жизни, терпя бесконечные унижения, грязь и даже насилие, они прорывались через границы, преодолевали всевозможные законные, а чаще абсолютно незаконные преграды, договаривались с ментами и бандитами и тащили, везли, волокли, протаскивали свои клетчатые сумки с барахлом.
При этом, как количество челночниц росло в геометрической прогрессии, в такой же прогрессии росло и количество бандитов всех калибров, способов отъёма средств по дороге и степень задействования в процессе работников силовых органов всех мастей.
Можно сказать, что дорогу они себе и своим сумкам пробивали грудью, и не только грудью…
Правдой и неправдой, они наполняли рынки страны до недавнего времени недоступной основной массе жителей нашей страны радостью (в первую очередь, для женщин) одеться по своему вкусу.
Сначала это были Польша и Турция, но скоро все поняли, что вещи оттуда везут произведённые в Китае, и народ хлынул в Китай.
В Пекине, недалеко от советского посольства, возник огромный рынок, Ябалу, размерами с российский областной город. Там шла торговля исключительно на русском языке и можно было купить всё, кроме того — поесть, постричься и решить все бытовые вопросы...
Были и другие рынки.
Сразу встал вопрос с доставкой в Россию.
Его решили очень профессионально.
По краю рынка расположилось множество палаток, где товар забирали, на твоих глазах упаковывали, подписывали и он отправлялся по российскому адресу.
Причём платить за это надо было при получении в Москве (С. Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре, Красноярске).
Такие же рынки родились в Тяньцзине, Урумчи, Шанхае, Чунцине, Хайхе и ещё во многих городах Китая.
И тут встал вопрос транспорта.
С китайской стороны это с самого начала был вопрос политический, и китайское государство сделало всё, чтобы он шёл вперёд и вперёд!
Не один чиновник пострадал за то, что оказал недостаточное содействие продвижению китайских товаров на рынок.
Наше государство, как всегда, легло всей своей тушей поперёк дороги.
На первом этапе, российские железные дороги полностью проигнорировали этот могучий процесс.
Кроме того, на сибирских станциях и перегонах ходили банды молодых отчаянных ребят, которые этот товар легко превращали в свою добычу и помешать им в их «благородном» деле было тогда некому.
Поэтому гарантий доставки не было никаких.
Морской транспорт, в те времена, был крайне медлителен.
Морской контейнер шёл через Гамбург и приходил в Санкт Петербург через два – три месяца, совсем не гарантируя появления отправленных вещей на рынке в нужный сезон.
Про автомобильный транспорт говорить было смешно – дороги между Владивостоком и Читой не было, от слова совсем…
«Аэрофлот» в это время разделился на сотню самостоятельных компаний.
Все конструкторские бюро, аэропорты и авиаремонтные заводы тоже зарегистрировали свои компании.
Появились и первые частные компании.
При этом, Северный завоз — снабжение строек, городов и посёлков в Сибири, на Дальнем Востоке и на Севере — никто больше централизованно не осуществлял.
Народ отсюда убегал, как мог и на чём мог…
Как в войну!
Николай Кочуров
