Знаменитая красная буква «М» — это вовсе не настоящий символ московского метро, уверены корифеи подземки. А недавняя катастрофа на «синей» ветке якобы совсем не означает, что спускаться под землю опасно для жизни. Можно ли навсегда обезопасить пассажиров от крушений поездов и падений на рельсы? Почему второе кольцо решили строить всего в одной станции от первого? Сколько на самом деле стоит богатое убранство станций? Обо всем этом рассказал «МК» главный архитектор «Метрогипротранса» Николай ШУМАКОВ.
— Николай Иванович, вы работаете с «подземным миром». А в кабинете у вас стоит телескоп. Часто на звезды смотрите?
— Смотрю (смеется). Иначе зачем бы он здесь стоял!..
— Вы посвятили проектированию метро гигантский отрезок жизни. В «Метрогипротрансе» вы уже более тридцати лет. Оглядываясь на недавнюю трагедию на «синей» ветке, скажите честно: подземка достаточно безопасна?
— На самом деле метро проектируется как самый безопасный транспорт. Нормы строительства метро — самые строгие после, наверное, космоса. Другой вопрос, что эксплуатировать надо грамотно.
— И все же чуть ли не каждый день кто-то да свалится на рельсы…
— Да, цифры действительно страшные. Их на людях не озвучивают, постоянно засекречивают. Сотни человек ежегодно (по данным «МК», это примерно 300 человек — прим. Авт.). Попытки самоубийства, случайные падения в часы пик… Не все гибнут, слава богу.
— Неужели нельзя как-то иначе запроектировать станции, чтобы люди не бросались под поезд?
— Конечно, можно. Достаточно поставить светопрозрачные перегородки у края платформы. Это выглядит как сплошная стеклянная стенка с дверьми, которые при всем желании руками не раздвинуть. Весь мир это делает. Во всяком случае, на востоке: Шанхай, Сеул, Токио. В Париже на новых линиях, в Германии тоже перегородки есть. Мы, кстати, ездили изучать опыт в Сеул. Там раньше стояли перегородки высотой метр шестьдесят. Так люди через них перепрыгивали. И это корейцы, с их небольшим ростом! В итоге теперь там перегородки высотой два двадцать. Через такую уже запросто не перемахнешь. У нас так не делается, наверное, по двум причинам. Первая — это система ведения поездов. Она сложилась еще с 30-х годов и существует по сей день. Чтобы ставить эти перегородки (а мы их проектировали, вся база давно готова), придется все менять в корне. Поезда должны останавливаться строго у начала платформы, и двери вагонов и перегородок должны быть строго совмещены. Ну, может плюс-минус двадцать сантиметров. У нас такого нет. Более того, у нас в час должно пройти сорок пар поездов. Это интервал движения — полторы минуты. В тех городах, где стоят такие перегородки, интервал должен быть раза в два больше. Москва себе такой роскоши позволить не может.
— А вторая причина?
— У нас десять видов поездов, и они совершенно разные. Ну и двери у них тоже, соответственно, разные. Правда, эту проблему тоже можно решить, загнав одни составы на одну линию, а вторые — на другую и так далее… Но не все так просто. Все центральные и кольцевые станции, которые строились в сталинскую эпоху, — это памятники архитектуры. А раз памятник, то ничего чужеродного вносить туда нельзя категорически. Если эту проблему решить, тогда можно собраться и все сделать.
— Вроде все решаемо, а воз и ныне там.
— Бывший начальник метро, в смысле «бывший бывший», Дмитрий Гаев ставил такую задачу, и Солнцевская линия проектировалась с новой системой ведения поездов и защитными перегородками.
— Не получилось?
— Да. Его отстранили, потом он умер. Новому начальнику, Беседину, было не до того. Потом он поменялся на совсем нового начальника. Пока всем не до этого. Но при политической воле эта проблема решаема. Почему говорю о политической воле? Потому что все нынешние вопросы, которые я тут сейчас насчитал, требуют затрат. Одна только установка ограждений — дело очень дорогое. Это же не просто стеклышко в обрамлении из нержавейки, а очень сложная система управления. Но возможно все. Было бы желание...
— Почему нет желания?
— На самом деле оно было и периодически возникает. На определенном этапе, когда мы проектировали третий пересадочный контур (второе кольцо метрополитена. — Авт.), нам дали задание: запроектировать на каждой станции защитные перегородки. Но потом пришла команда больше этим не заниматься. А как ты, дорогая, думаешь, где второй пересадочный контур? Почему после Кольцевой линии идет сразу третий?
— Действительно странно... Есть еще одна проблема. Не такая страшная, как падения на рельсы, но неприятная. Входные двери в метро. Конструкция весьма коварная: чуть замешкался — и получил дверью по носу…
— Проблема такая действительно есть. Плохие двери, старые, плохо работают, с плохими доводчиками… До последнего десятилетия они производились на нашем метростроевском заводе. Конструкция, конечно, надежная. Откроется-закроется всегда. Но, как говорится, с аномалиями. Дверь то слишком быстро открывается, то слишком туго. Поэтому сейчас доводчики используются другие, немецкие. И программа замены дверей существует. Будут новые дверные профили, нетравмоопасные. Но, если честно, дело не только в самих дверях. Еще очень важно отработать систему воздушной завесы в тамбуре. Она у нас работает, к сожалению, везде по-разному.
— Давайте пофантазируем. Предположим, я — мэр города. Хочу метро у себя построить. С чего начать?
— Ни с чего. Будь ты хоть мэр, хоть губернатор, сейчас ничего у тебя из этой затеи не получится. Не построишь ты у себя в городе метро.
— Почему? Курс доллара и евро виноват?
— Объясняю. Раньше, в советское время, была конкретная госпрограмма. Она соблюдалась беспрекословно. Город достигал миллиона жителей — и можно было строить метрополитен. Выходило постановление партии и правительства. Выделялись деньги. Институт — а это, как ни странно, «Метрогипротранс» (смеется), — разрабатывал технико-экономические обоснования. Затем — стадия проекта, реализация… Все было четко отработано. А потом все изменилось. Денег ни на что не стало хватать. Ускорение жизни, перестройка, гласность… Вся эта стройная система сломалась начисто. Хотя было одно исключение. Рига не была городом-миллионником. Она и сейчас им не является. Но как столица одной из прибалтийских республик тоже получила право иметь метро. Мы достаточно долго этим занимались. Наверное, лет пять уж точно. Запроектировали трассу, рабочие уже начали съезжаться в Ригу. Но это было в середине 80-х… А после 87-го все обвалилось.
— Сегодня во что все упирается? Деньги? Политические решения?
— Вот хороший пример: Челябинск. Более 20 лет там строится метрополитен. «Первый участок первой линии» — так он называется. Я это хорошо знаю, потому что мы («Метрогипротранс». — Авт.) занимались этой темой. И за 20 лет метрополитен там не пущен. Построена половина путей, какие-то станции. Их всего-то четыре на этом участке. Но раз финансирования нет, то и стройки нет. Все упирается только в деньги. Тут никакое политическое решение не поможет. Метрополитен — очень уж дорогое удовольствие. Так что единственные города, в которых идут хоть какие-то телодвижения, — это Москва и Санкт-Петербург. А в целом в России строительство метро закончилось и вряд ли в обозримом будущем вновь начнется.
— От некоторых проектов новых станций московской подземки прямо дух захватывает. Настоящие произведения современного искусства! А все, что строилось с 70-х, уныло и безлико. В чем причина? Сейчас стали денег больше выделять на архитектуру или просто в конце прошлого века всем было наплевать, как выглядит метро?
— Здесь сразу несколько причин. Начиная с 30-х годов сформировалась традиция метро. Стройка шла под лозунгами «Мы строим светлое будущее», «Метро — дворец для народа» и т.д. Так было до 1955 года. Потом Хрущев одним указом ликвидировал все «излишества». Все рухнуло просто в одночасье. На готовых постройках сбивали лепнину, архитекторов и художников лишали госпремий… Борьба со «сталинским ампиром» прошла быстро, активно и успешно. То, что Сталина выкинули из Мавзолея, — это еще ерунда. А вот то, что сделали со стройкомплексом… Архитектуру поставили на колени. Она и сейчас, по сути, в той же позе стоит. Разве что чуть-чуть приподнимается. Это был чисто политический шаг. Каких-либо выгод никто не получил. Тогда создали завод при Метрострое, который «клепал» одинаковые панели. Результат — совершенно безликие и утилитарные станции-«сороконожки». Их так прозвали из-за того, что на каждой новой станции было по сорок пар колонн. Официально они назывались ТС-109 — типовая станция 109. По этой схеме строился весь метрополитен, причем не только в Москве, но и по всему СССР… Отделка — из керамической плитки, мрамор — только до определенной высоты и с особого дозволения. Каждый шаг был жестко регламентирован.
— Не было у вас желания похоронить все типовые проекты под сукном и построить что-нибудь эдакое, оригинальное и уникальное?
— Вообще это было бы даже дешевле. Но даже сейчас существуют проекты типовых станций. Конечно, их стало гораздо больше, да и все типовое не должно идти в ущерб архитектуре. Но каждая станция строится в уникальных условиях: географических, гидрогеологических… Дает ли ускорение типовое строительство? Пожалуй, нет.
— Когда вы впервые ощутили, что метро — это творческая площадка?
— Пожалуй, с приходом перестройки. Тогда все смотрели на Запад — чуть шею не свернули (смеется). Метрополитен тоже не остался в долгу. Я пришел в институт в 1977 году. Лет через десять встал на ноги, потом стал главным архитектором. Тогда я сам для себя поставил задачу: возродить традиции метро. Тем более что была надежная поддержка от заказчика. Тогда ведь подземка строилась только на деньги Москвы, это сейчас федеральные деньги. Имея надежную опору в лице тогдашнего начальника метро Дмитрия Гаева, мы с ним вместе разработали программу возрождения метрополитена. И результаты этой программы налицо: «Битцевский парк», «Жулебино», «Алма-Атинская», «Борисово», «Лермонтовский проспект», «Шепиловская», «Зябликово», центральный участок Люблинско-Дмитровской ветки…
— Но это уже совсем другой язык архитектуры.
— Конечно, это не пограничники с собачками (имеется в виду станция «Площадь Революции». — Авт.). Все высказано чисто архитектурным языком. Хотя вот на «Славянском бульваре» и во втором вестибюле «Маяковской» были привлечены художники. Там отлично сработал синтез архитектуры и монументально-прикладного искусства. Конечно, это лишь редкие всплески. Мы пытались почаще привлекать художников, но не получилось.
— Почему? Кисть мастера влетает в копеечку?
— На самом деле вся отделка станции — это в прямом смысле копейки. Она стоит в пределах погрешности, один-два процента от общих расходов на стройку. Можно сказать, что вся отделка обходится вообще бесплатно. Но заказчиков каждый раз останавливает боязнь показаться излишне расточительными. Ведь люди видят только отделку. Народу ведь не докажешь, что хоть бриллиантами выложи всю станцию — максимум до четырех процентов дотянет. Но чисто психологически заказчик себя перебороть не может. Хотя был один уникальный случай. На станции «Битцевский парк» вся стена облицована живописным рукотворным стеклом. Кони, деревья… Это компьютерная графика, доработанная вручную.
— На этот раз денег не пожалели?
— Да этот проект обошелся практически бесплатно. Художники ничего не заработали. Но пассажиры удовлетворение получили — это самое главное. Да и для самих художников поработать в метрополитене — это счастье. Столько публики одновременно! Но этот пример — исключение, не более того.
— «Второе кольцо» решили строить в одной станции от существующей кольцевой ветки по той же причине? Боялись прослыть расточительными в глазах народа?
— Вообще-то изначально «большое кольцо» проектировалось в паре станций от конечных. Это видно по Каховской ветке. Она должна была стать частью нового кольца. Все изменило одно политическое решение. Глупость, конечно. Но теперь уже ничего не поправишь. Новое кольцо притянули к Ходынке. Это ведь район с гигантским экономическим потенциалом. Так что метро будет проходить именно там. Никто не в силах этого изменить.
— Есть ли что-то из нереализованного в метро, о чем вы искренне жалеете?
— Это изначальный проект станции «Мякинино». Это блестящий проект скульптора Саши Рукавишникова. Он делал фонтан для вестибюля станции «Волоколамская». Потрясающий, изящный фонтан в форме парящей бабочки. Но заказчик опять-таки испугался. Уж слишком масштабно, дорого выглядит. Проект задвинули в дальний угол.
— За столько лет, что вы тесно связаны с метрополитеном, появилось ли в подземке что-то, что лично для вас стало ее символом?
— А вот по-твоему — какой он, символ метро?
— Буква «М» красная. Раньше в одном обрамлении, теперь — в другом…
— А вот и неверно! Настоящий символ метро — это надпись «Не прислоняться» на дверях вагонов. История с ней связана удивительная и смешная. На каждую дверь каждого вагона, в том числе и на двери новых «Русичей», эту надпись наносят вручную. Делает это вечно пьяный «дядя Вася». Трафарет у него существует с 35-го года, он весь затек, порван. «Дяди Васи» с годами друг друга сменяют, а трафарет все тот же. И вот он его «тюкает» губкой на каждую дверь. Надписи получаются везде кривые, косые, с подтеками. Вот он — настоящий символ метрополитена! Что там буква «М»? Она есть на каждой станции, а «Не прислоняться» — на каждом вагоне по нескольку штук. Типы вагонов меняются, а «дядя Вася» один, и он пьяный, со сломанным трафаретом… Так что даже новый дизайн «Русичей» меркнет перед этой вечной надписью.
— Неужто весь метрополитен — в этом? А как же фраза Ильфа и Петрова о том, что «вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник»? Они ведь приписывали эту миссию именно подземке.
— Честно говоря, я сам до сих пор верю в то, что архитектура, в том числе и архитектура метро, может изменить и воспитать человека. Глупость это? Может быть. Ведь и из хрущевок вышли замечательные, приличные люди. Наверное, любой педагог скажет, что человека формирует семья, а не стены. Но мне уже пошел седьмой десяток лет, а я продолжаю наивно в это верить
