Городские власти взялись за ревизию Генплана Москвы под флагом борьбы с транспортными пробками. Если внимательно полистать его наброски, то можно обнаружить массу исторических параллелей. Любопытно, что по целому ряду позиций собянинский Генплан совпадает с аналогичным документом образца 1935 года. «Итоги» попытались разобраться, кто и зачем сдувает пыль с шедевра, сработанного еще «сталинскими соколами» в соавторстве с великим Ле Корбюзье.
Властелин колец
В далеком 1935 году после долгих колебаний Сталин решил сохранить историческую кольцевую структуру Москвы. Воля вождя народов приняла очертания нового Генплана. Хотя некоторые архитекторы еще тогда предупреждали: кольцевая планировка — это тупик. Им не поверили и навертели колец, заложив под столицу бомбу замедленного действия. Вслед за Садовым (его расширили) было спланировано новое бульварное кольцо, за ним еще одно — парковое. Правда, город крест-накрест должны были пересечь прямые и широкие проспекты-диаметры. Все набережные решено было расширить, трассы соединить друг с другом хордами и прочими магистралями. Иными словами, архитекторы попытались максимально развязать кольцевую структуру города. Решение воистину провидческое! Работа закипела. Еще не начав строить новое бульварное кольцо (под названием Третье транспортное кольцо его возвели лишь при Лужкове), трассу взялись оформлять с имперской пышностью. Остатки этого великолепия можно видеть и сегодня. Так, на Беговой улице красуются дома в стиле сталинского ампира, на Сущевском Валу — тоже. Садовое кольцо расширили и также оформили зданиями в знаковом стиле. Равно как и Кутузовский проспект, который прорубили в старой застройке. Проспект Мира и Новослободскую улицу до ума довести не успели — они до сих пор упираются в старые узкие улочки.
Тогда же существенно расширили и спрямили улицу Горького (ныне Тверская), которая прежде была узкой и извилистой. Вслед за ней дошла очередь до широченного Ленинградского проспекта. Поработали над Волоколамским шоссе, вдоль которого тоже можно видеть красивые «сталинки». На Соколе должна была появиться площадь, окруженная величественными имперскими зданиями. Часть из них все-таки построили, например КБ-1 (ныне НПО «Алмаз»). Вместо коробки Гидропроекта планировалось возведение еще одной сталинской высотки со шпилем. Помешали война и послевоенное восстановление экономики.
План Иосифа Виссарионовича похоронил прагматичный Никита Сергеевич: на месте имперских автотрасс он велел строить кварталы хрущевок. Например, одна из трасс должна была соединить Комсомольскую площадь с Белорусским вокзалом. Приглядитесь: широченные Устьинский и Москворецкий мосты уходят в никуда — в плотную малоэтажную застройку. Просторная улица Королева строго по прямой переходила по плану в не менее просторную улицу Космонавтов. Сейчас она упирается в промзону и железную дорогу, а за ней — о чудо! — берет начало широченная улица Фонвизина (в этом месте сталинская магистраль продолжается).
Бессистемно построенные районы хрущевской поры и сегодня не дают возможности воспользоваться наработками 1935 года. Этот факт осознали еще в начале 70-х, но дороги с нагрузкой тогда еще справлялись. При Лужкове построили лишь ТТК. А по-настоящему пыль со сталинских планов начали сдувать сейчас — под знаменем борьбы с пробками.
Работа над ошибками
В Генплане 1935 года было предусмотрено пять хорд. Все пять уже построить невозможно. Но, по словам главы стройкомплекса Марата Хуснуллина, Северо-Западная хорда появится обязательно. «А вот Северо-Восточную будем прокладывать или частично, или полностью, — уточняет чиновник. — В зависимости от того, во сколько это обойдется. Уже не обсуждается, будет ли эта магистраль построена от дороги Вешняки — Люберцы до участка бывшего Четвертого кольца и дальше — с возможностью выезда на Ярославку. Дальнейший ход хорды будет зависеть от стоимости предложений проектировщиков. Я уже смотрел пять вариантов трассировки».
Северо-Западная хорда строится вовсю. Она призвана замкнуть территории четырех административных округов Москвы — ЗАО, СЗАО, САО и СВАО. Новая магистраль пройдет от Сколковского шоссе по улицам Витебская, Кубинка, Боженко, Ярцевская, Крылатская, Нижние Мневники, Народного Ополчения, Алабяна, Балтийская, Большая Академическая, 3-му Нижнелихоборскому проезду, далее по участкам нового строительства вдоль Малого кольца МЖД до проезда Серебрякова с выходом на Ярославское шоссе у Северянинского путепровода. «Общая протяженность хорды составит 29 километров. Количество проектируемых транспортных узлов на всем участке — 12, реконструируемых — 5, в том числе два мостовых перехода через реку», — рапортует начальник ФГУП «ЦПО» при Спецстрое России» Владимир Подколзин. Наиболее активная работа ведется на северо-западе: строители уже начали работы по реконструкции Большой Академической от Алабяна-Балтийского тоннеля, здесь будет построена развязка с Дмитровским шоссе, затем трасса пойдет к Алтуфьевскому шоссе. Алабяно-Балтийский тоннель — важнейшая деталь хорды — заработает в 2013 году.
От чертежей образца 1935 года трасса несколько отличается — она сворачивает со своего изначального маршрута после улицы Алабяна и вливается в улицу Народного Ополчения уже ближе к развязке со Звенигородским проспектом. Там дорога вообще меняет направление. Если парковое кольцо, к которому вела хорда, должно было заворачивать в сторону Красной Пресни, то теперь рокаду ведут левее — к Рублевке. Это из-за отсутствия возможности пробить новую дорогу — магистраль просто пойдет по улице Нижние Мневники, а потом под Рублевкой.
Южная рокада протянется от МКАД по Рублевскому и Аминьевскому шоссе, улице Лобачевского и Балаклавскому проспекту к Варшавскому шоссе. Выведут ли рокаду дальше — через Кантемировскую улицу к Борисовским Прудам, — пока неясно, планы постоянно меняются. Проектирование завершается в конце 2012 года, в начале 2013-го намечен выход на строительный этап.
На остальные хорды столичные власти пока не замахиваются. Ведь вести их придется через густо заселенные районы, где земля буквально на вес золота. Такая же участь постигла еще одну идею — замкнуть Бульварное кольцо через Большой Устьинский мост с одной стороны и другой мост (еще непостроенный) в районе станции метро «Кропоткинская». Ведь для этого пришлось бы отдать под дорожное полотно часть стрелки Москвы-реки, где земля стоит бешеных денег — ее и сейчас делят шумно и скандально. По той же причине не пытаются достроить парковое кольцо — в лужковские времена оно называлось Четвертым транспортным. Ибо под снос пошло бы множество частных строений. Иными словами, воссоздать всю сталинскую систему хорд, рокад и колец сегодня нереально. Так, может, и не стоит оглядываться на старые планы? Вот, скажем, какой смысл в новых хордах?
Стой-постой
Специалисты компании «Техносерв» по просьбе «Итогов» создали математическую модель движения в городе с учетом открытия Северной и Южной рокад. Согласно их расчетам быстрее поедут северо-запад и юго-восток Москвы. При этом потоки транспорта распределятся таким образом, что автомобилистам не придется делать крюк в сторону центра Москвы, чтобы добраться в соседний округ. Но если посмотреть на Северо-Западную хорду сверху вниз, то на большинстве прилегающих к ней участков дорожная ситуация может ухудшиться.
Развязка с Ярославкой, самый конец Сигнального проезда... В будни скорость тут не превышает 15—20 километров в час, а утром и вечером улица стоит. То же самое в выходные. Огромный торговый центр практически парализовал там движение — перманентная пробка начинается аж от станции метро «Ботанический сад». Те, кто сегодня просачивается на МКАД через вечно забитые Алтуфьевское и Осташковское шоссе, рванут на реконструируемую Ярославку. На пересечении с Кольцевой она станет кромешным адом. То же самое будет около станции метро «Владыкино», под мостом через Алтуфьевское шоссе. Здесь нет пробки только глубокой ночью, средняя скорость потока днем — 5—15 км/ч. Прогноз неутешительный — движение там встанет совсем. Объездные рокадные пути, через тот же Локомотивный проезд, наглухо встанут: туда будут сворачивать не только с Дмитровского шоссе, но и с хорды. Иными словами, во всем Отрадном настанет транспортный коллапс.
По всей протяженности Большой Академической улицы — от Дмитровки до Балтийского тоннеля — средняя скорость днем составляет 25—35 км/ч. Этот показатель сохранится на прежнем уровне. Рост транспортного потока частично компенсируется увеличением количества полос и новыми развязками. Зато на пересечении с Ленинградкой возникнут проблемы. Сегодня при движении к МКАД народ старается объезжать район станции метро «Войковская» по улицам Зои и Александра Космодемьянских, Клары Цеткин, Старопетровскому проезду и Проектируемому проезду № 995. Но теперь-то можно поехать напрямую! Таким образом, про улицу Космонавта Волкова, через которую машины худо-бедно просачиваются как в центр, так и в область, можно будет окончательно забыть. Если сегодня скорость перед Ленинградкой не превышает там 5 км/ч, то вскоре она может снизиться до нуля.
Чуть лучше ситуация в районе станции метро «Октябрьское поле»: участок от улицы Алабяна до Звенигородского шоссе будет двигаться со скоростью примерно 40—45, а не 15—25 км/ч, как сегодня. Правда, количество желающих доехать с ветерком до МКАД через проспект Маршала Жукова тоже вырастет. Это значит, что тоннель под Серебряным бором превратится в бутылочное горлышко. Пробки, которые сегодня начинаются на въезде в «подземелье», могут растянуться аж до моста через Москву-реку.
А вот пробок на Рублевке станет меньше, Крылатское станет более доступным. На самом пересечении с «правительственной» трассой, как известно, сотрудники ГИБДД дозируют съезды. Скорее всего, то же самое произойдет и с хордой — под Рублевкой придется прорываться с боем.
При всем при том только на Северо-Западную хорду будет потрачено порядка 30—50 миллиардов рублей. Надо полагать, что на Северную и Южную рокады — не меньше. При этом проблемы не решаются — пробки просто перемещают с места на место.
И тем не менее у плана 1935 года немало защитников. Среди них главный инженер института Генплана Москвы Михаил Крестсмейн: «Почему бы и не использовать эти идеи из плана 1935 года? Они реализуются с учетом современных требований и технологий, с учетом изменений в облике города. Все новое — хорошо забытое старое». Депутат Госдумы Владимир Ресин, который еще в 70-е годы строил МКАД, поясняет: «Всегда шла работа по проектированию транспортной сети города. О ее принципах спорили не только в начале века великие архитекторы, работавшие над вариантами Генплана 1935 года. Советские специалисты, а потом и российские тоже ломали копья. Но очень часто их били по рукам по финансовым соображениям. Как бы дорого ни было строить новые трассы в радиально-кольцевой системе и дополняющие ее рокады, полностью менять принципы, заложенные изначально, было бы дороже».
Так что же, мы обречены стоять в пробках имени Сталина — Хрущева — Брежнева — Лужкова?
Свет в конце тоннеля
Выход есть всегда: если невозможно кардинально изменить радиально-кольцевую структуру Москвы, то можно грамотно ее перенастроить. Как именно? «Существуют современные способы проектирования и моделирования развития транспортной ситуации в мегаполисах, которые сегодня успешно применяются в США, Европе, Азии, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», член Общественной палаты РФ Михаил Блинкин. — В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, в продвинутых азиатских городах конфигурация улично-дорожной сети двухконтурная: первый контур — это улицы, на которых главенство отдается пешеходам и общественному транспорту, второй — фривеи, где абсолютный приоритет за автомобилями». Эти два контура взаимодополняют друг друга, а смешивать их негуманно и непродуктивно. У нас же такое «кровосмешение» возведено в норму, в гибриды превращены почти все магистрали, построенные или реконструированные за последние годы. В Москве, к примеру, есть удивительное понятие — «магистральная улица непрерывного движения», оно даже на английский не переводится. Не может быть улицы непрерывного движения — либо она для общественного транспорта со светофорами и пешеходными переходами, либо это скоростная магистраль. В результате пропускная способность нашей гибридной дорожной сети почти в два раза ниже, чем у «сепаратной».
Ошибкой городских властей Блинкин считает и лозунг бессветофорного движения — у нас сегодня и так светофоров в 5—7 раз меньше необходимого. «Давайте представим себе бессветофорный Ленинский проспект, — продолжает Михаил Блинкин. — Мы доедем со стороны области до площади Гагарина и встанем в пробку, которую образуют съезды и выезды с ТТК. Получится эффект ударной волны. А дальше у нас по курсу стоящая Якиманка. Светофоры на самом деле играют роль дроссельной заслонки, распределяя транспортный поток во времени. В Нью-Йорке, к примеру, светофоры работают весьма эффективно, создавая равномерное движение на всех отрезках улиц». По мнению эксперта, спасти город от пробок помогут именно пешеходно-транспортные улицы с грамотной светофорной схемой и бессветофорные трассы городских фривеев. Причем последние надо поднимать на эстакадные конструкции, тем более что современные шумозащитные технологии позволяют машинам не «ездить по ушам» жителей, обитающих вблизи скоростных трасс.
Все это давно апробированные модели, повсеместно применяемые в крупных западных мегаполисах. Их использование дешевле и эффективнее в разы, чем многомиллиардный подряд на строительство очередного мегатоннеля. Может, именно по этой простой причине столичные власти и сдувают столь бережно пыль со сталинских планов? Ведь Лучший Друг Всех Архитекторов любил амбициозные проекты, не считаясь ни с людьми, ни с затратами. Чем мы, сегодняшние, хуже?
Вера Ларионова
