С 1947 по 1953 годы по личному приказу товарища Сталина шло строительство так называемой Трансполярной магистрали. В состоянии абсолютной секретности на участке Чум-Салехард-Игарка силами 80 тыс. зэков в условиях вечной мерзлоты было проложено около 900 км рельсов. Но со смертью Сталина железная дорога, которая должна была стать частью огромной магистрали от Архангельска (или Мурманска) до Чукотки (или Магадана), оказалась ненужной.
Северный железнодорожный путь
Первые проекты великого северного железнодорожного пути появились около столетия назад – в самом начале XX века. Вот что пишет об этом в своей книге «Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века» В. И. Суслов: «Сейчас трудно сказать, кто являлся автором проекта ВСП [Великого Северного Пути], хотя бы потому, что вариантов проекта было много. Но одним из самых последовательных сторонников проекта, энергичным организатором разработки его технико-экономического обоснования был художник А. А. Борисов». Проект ВСП поднимался и обсуждался неоднократно, но до начала даже частичной его реализации Борисов не дожил.
Стройка 501, 502 и 503
По приказу Сталина работы сразу на трех направлениях были начаты в 1947 году. Амбициозная цель связать Обь и Енисей ЖД-путями общей протяженностью в 1200 километров не имела под собой никакого экономического обоснования. На момент строительства перевозить по этой дороге было просто нечего и некому. Планировалось, что железная дорога понадобится для освоения обширных территорий, богатых полезными ископаемыми.
Все работы были засекречены и в официальных документах разные участки дороги именовались как «Стройка 501, 502 и 503». В рамках Стройки 502 планировалось создание порта на полуострове Ямал с сопутствующей инфраструктурой и подъездными железнодорожными путями. Но в 1949 году выяснилось, что Обская губа для захода морских судов слишком мелководна, а углубить ее невозможно. Проект «Стройка 502» был свернут. В связи с этим свое первоначальное значение потеряли 501-я и 503-я стройки, но до марта 1953 года работы продолжались.
Как жилось заключенным на стройке
Для строительства ЖД-дороги было решено привлекать только политзаключенных и малосрочников (осужденных по нетяжким преступлениям), так как они были более лояльны. Не требовалась и их усиленная охрана, и контроль, как в случае с заключенными по тяжким статьям и воровству. Заключенным не воспрещалось общение с вольнонаемными (в основном инженерами и медиками), а лагерные поселения зачастую располагались вблизи населенных пунктов.
В сборнике «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования», например, приводятся воспоминания одного из заключенных: «В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаёмные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?»
Судьба проекта
После смерти Сталина было принято решение об амнистировании более миллиона политзаключенных и малосрочников. Поэтому достраивать дорогу оказалось просто некому. А заканчивать проект силами вольнонаемных посчитали слишком затратным. К тому же многие участки Трансполярной магистрали уже к 1953 году находились в плохом состоянии из-за отсутствия предварительных геологических изысканий и непрофессионализма строителей. Проект сначала попытались законсервировать, но потом просто бросили. А в 1960 году стараниями журналистов к нему прилипло название «Мертвая дорога» — из-за заброшенности и невостребованности, а также из-за большого количества умерших при строительстве заключенных.
Ярослав Горбунов
Источник
