Столичные ученые бьют тревогу: в скором времени колейность станет бичом дорог в Московском регионе и затмит даже проблему ненавистных пробок. По мнению автодорожников, частично ситуацию спасло бы снижение скоростного режима на МКАДе, Третьем кольце и вылетных магистралях. В результате уменьшатся и износ дорожного полотна, и образование колеи, и количество аварий.
Но как предполагаемое уменьшение скорости повлияет на трафик? Можно ли заставить водителей беспрекословно соблюдать правила? И как специалисты в целом оценивают состояние трасс?
Конечно, сейчас магистральные направления по сравнению с тем, что было 10–15 лет назад, выглядят достойно. Тем не менее до уровня «люкс» нам еще далеко. Даже если речь идет о платных дорогах. Мягко говоря, недешевых и, оказывается, качественно не отличающихся от обычных муниципальных трасс. Разве что «малолюдностью», что, кстати, позволяет им служить дольше, чем переполненным бесплатным магистралям.
— Я не скажу, что платная дорога на «Шереметьево» построена очень хорошо, — говорит профессор кафедры изыскания и проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института Юрий Кузнецов. — Показатель ее ровности составляет 1,2. Для сравнения: более качественным считается показатель 0,7–0,8. А допустимая величина — 2,2. В таком случае дорога вписывается в нормы эксплуатации, но ее вряд ли можно назвать хорошей. Отечественные строители, насколько мне известно из практики, не могут достичь показателя больше, чем 1,1. Да, он вписывается в требования, в том числе и международные. Но можно делать и лучше.
Между тем после введения платы на участке дороги Москва — Санкт-Петербург пробка на Ленинградском шоссе задержалась на много дней. По свидетельству жительницы Химок Евгении Туркиной, весь декабрь она была вынуждена добираться в Москву и обратно в жесточайших заторах. В начале января стало полегче, благо каникулы, но уже спустя неделю стоит ожидать возвращения пробок.
Впрочем, ровность — не самый страшный недостаток дорог в Московском регионе. Колейность — вот бич больших трасс, который с каждым годом приносит все больше проблем. Больше того — ученые не всегда понимают, как с этим злом бороться.
— В прошлом году наш институт разработал оборудование для диагностики автомобильных дорог, которое расположено в двух специальных машинах, — продолжает Юрий Кузнецов. — Одна такая машина может выполнить всю техническую составляющую. Она измеряет продольный и поперечный профили трассы, прочность дорожного полотна, ровность покрытия, колейность покрытия и сцепление колеса с полотном. На днях мы проехали в обе стороны по МКАДу и обследовали всю колею на крайних левых полосах. У нас разработана программа, позволяющая измерять не только толщину колеи, но и глубину ее стенок — именно последний показатель влияет на аварийность.
Результаты исследования колейности на МКАДе будут известны в ближайшее время. Но уже сейчас ученые рассказали обозревателю «МК» о первых выводах, к которым они пришли.
— Основные причины образования колеи — высокие скорости движения, появление очень мощных автомобилей, шипованные шины, которые привели к диким проблемам в последние 10–15 лет, — продолжает профессор. — Первое, что нужно сделать для избавления от колейности, — увеличить поперечный уклон проезжей части. Сейчас он составляет в России 20 промилле, в Европе — 25. С учетом наших климатических условий я предлагаю сделать 30 промилле. Городские власти, правда, на мое предложение пока не отреагировали. И второе — надо заставить водителей не превышать скорость, ведь это нарушение не только опасно, но и приводит к резкому увеличению образования колеи. Сейчас на МКАДе разрешенная скорость — 100 км/час, но на деле водители нередко едут 150 км/час…
Аналитики, впрочем, не верят, что уменьшение разрешенной скорости решит проблему колейности.
— Количество автотранспорта в стране постоянно увеличивается, растет нагрузка на дороги, и они быстрее приходят в негодность. Особенно актуально это для всего Московского региона, и особенно для Москвы. Достаточно посмотреть, сколько машин в городе появляется перед каждым Новым годом, — далеко не все они зарегистрированы в столице и области, — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. — В Москве и области, как, впрочем, и во всей стране, катастрофически не хватает дорог, мостов, развязок и прочей дорожной инфраструктуры. Именно это является главной причиной непростого состояния дорожного покрытия. Помимо этого неудовлетворительное качество дорог зависит еще от ряда факторов. Во-первых, могут нарушаться технологии, причем на разных этапах — от производства самого асфальта до его укладки. К примеру, если его температура при укладке ниже, чем это должно быть по стандартам, это, безусловно, отразится на качестве покрытия. Если толщина дорожного покрытия меньше, чем положено для дороги соответствующего класса, это отразится на качестве дороги, межремонтном сроке службы. Во-вторых, нарушения технологий могут происходить на любых других этапах строительства и ремонта дороги: подготовка основания дороги, устройство дренажа, укладка песчаной подушки, то есть еще до укладки асфальта. В-третьих, нагрузка на дорогу нередко бывает выше расчетной. В сутки по ней может проезжать больше автомобилей, чем было запланировано.
Водители с многолетним стажем уверены: заставить автомобилистов соблюдать скоростной режим невозможно. Многие все равно будут нарушать правила, как это сейчас и происходит. Ужесточение наказания, как показывает история, не приводит к кардинальному улучшению трафика. А относительную стабилизацию на дорогах в последнее время эксперты объясняют в основном вводом платных парковок и последствиями кризиса, в частности, отъездом гастарбайтеров. К тому же, по мнению скептиков, уменьшение скорости негативно скажется на ситуации с пробками: их может стать еще больше. Количество автомобилей не сократится, а выезжать из пробок они будут медленнее из-за ограничения скорости.
Но если проблему колейности в Москве все-таки можно решить регулярным ремонтом, то на некоторых подмосковных трассах в ближайшие 10–15 лет такой ремонт попросту невозможен.
— Недавно мы измеряли колейность на дороге «Дон», — делится Юрий Кузнецов. — А в Подмосковье эта дорога цементобетонная. Рост колеи из-за огромного потока машин на ней составляет около 2 миллиметров в год — критически большой. Через 10 лет эксплуатации нужно будет что-то делать. А что делать, никто не знает. Ремонтировать цементобетон, фрезеруя и укладывая новый слой асфальта, нельзя. Если положить на цементобетон асфальтобетон, дорога пойдет буграми, появятся так называемые отраженные трещины (трещины в верхнем слое покрытия, которые повторяют рисунок трещин или швов в нижнем слое). Эти два материала не могут работать в паре. Цементобетон хорош только на дорогах с низкой интенсивностью движения. Тогда его можно не ремонтировать десятки лет. Гитлер построил в Германии в 1930-е годы автобаны из цементобетона, и они до сих пор служат. Однако в Германии запрещены шипованные шины. Да и климат все же мягче.
Загородные трассы испытывают проблемы и с прочностью покрытия. В Москве сеть дорог старая, ее можно сравнить с многослойным пирогом, что в данном случае играет исключительно положительную роль. А подмосковные трассы либо достаточно «молоды», либо прокладываются в буквальном смысле в чистом поле, с нуля. Прогнозируют транспортники сложности и при строительстве дорог в Новой Москве.
— Единственно возможным способом улучшить ситуацию может быть только обретение каждой дорогой своего хозяина. И неважно, кто это будет: государство, регион, муниципалитет или частная компания, — говорит Дмитрий Баранов. — Если доход хозяина зависит от качества дороги, наличия на ней всей необходимой инфраструктуры, тогда и трассы будут строиться на высоком уровне, и ездить по ним будет удобнее и безопаснее, и выиграет от этого вся страна.
Нужно сформировать такую политику дорожного строительства, чтобы она, во-первых, выполнялась, во-вторых, была обеспечена финансированием. И наконец, строительство дорог и дорожной инфраструктуры должно находиться под строгим контролем и правоохранительных ведомств, и госрегуляторов, и общественности, уверены эксперты. Иначе мы обречены жить в условиях постоянного ремонта и большого количества аварий на дорогах.
