Зима в Москве наступила, как всегда, неожиданно. На этот раз действительно несколько раньше срока, но на обычном транспортном коллапсе в городе в первые снежные дни это никак не сказалось. Хотя снегоуборочные машины и армия дворников не дремали, московских автолюбителей это не сильно спасло от 9-балльных пробок и более 500 ДТП в первый же день снежного апокалипсиса. Вот то ли дело в Европе — скажут нам записные критики и будут неправы. В большинстве европейских городов, где случается зима, первый снег является настоящим стихийным бедствием, заставляющим замереть жизнь многомиллионного мегаполиса: отменить занятия в школах и даже не ходить на работу.
Когда выезжаешь из своего двора на северо-западе столицы и сразу попадаешь в пробку, первый вопрос, возникающий в голове: неужели всем этим людям тоже именно сейчас нужно поехать в центр на авто? Представляю, что приблизительно то же самое (в лучшем случае) многие из них думают и о тебе. Чего только не испробовали столичные власти для уменьшения количества машин в центре: и платные парковки вводили, и цены на них уже неоднократно повышали, и Московское центральное кольцо открывали, и даже единую транспортную карту сделали, а всё никак не хочет усредненный москвич пересаживаться со своего четырехколесного любимца на городской транспорт для поездок в центр. Количество машин с каждым годом в Москве растет: такими темпами (с учетом неумолимой тенденции к укрупнению столицы) к нынешним 4 миллионам машин каждый год будет добавляться трехзначная цифра (в тысячах). И к условному 2030-му (если не раньше) Москва по уровню содержания углекислого газа и вредных выбросов в воздухе станет похожа на Пекин, где редко когда можно увидеть голубое небо. С учетом того, что солнце и так не часто радует жителей столицы в силу погодных условий, подобная перспектива представляется малоприятной.
Последнее время власти предпринимают серьезные усилия по реконструкции транспортной инфраструктуры столицы. В массе своей они положительно оцениваются горожанами. Но в то же время у многих остаются вопросы, на которые никто не дает ответа. Вопросы эти простые: зачем нужны эти изменения, если и так нормально. Попробуем на них ответить.
Главная проблема восприятия Москвы многими ее жителями состоит в том, что столица видится городом больших пространств, в котором без личного автотранспорта никуда. Данный миф активно поддерживается миллионами московских и подмосковных автолюбителей.
В то же самое время в нашем городе, увы, отсутствует движение защиты прав пешеходов, распространенное во многих европейских столицах. Несмотря на все предпринимаемые изменения, главным субъектом транспортной философии Москвы остается автомобиль, а не человек. Изменить данную практику возможно, лишь поменяв сознание горожан, что обычно происходит довольно медленно и редко. Иными словами, никакими очередными повышениями цен на парковки в центре города или иными мерами запретительного характера не получится пересадить массы автолюбителей на общественный транспорт до тех пор, пока не изменится отношение к этому самому транспорту — от иронично-пренебрежительного к уважительно-демократичному. А для этого городским властям необходимо вкладываться не столько в закупки новых электробусов, сколько в рекламу общественного транспорта, его комфорта и шаговой доступности.
Жаль, что в нашей стране никогда не были сильны гражданские традиции инициатив снизу: ведь, к примеру, движение «Активный пешеход» могло бы стать площадкой для любого будущего кандидата на пост мэра Москвы.
Перефразируя классика, москвичей, в дополнение к квартирному, продолжает портить автомобильный вопрос. Сложно себе представить, что должны сделать городские власти, чтобы жители столицы стали воспринимать центр не только как место сосредоточения известного количества государственных институтов и объектов культуры, но и как пространство для отдыха и (пеших) прогулок. Закрыть свободный въезд в центр, как в Лондоне? Изменить геометрию кварталов, как в Барселоне? Или просто и дотошно объяснять всем подряд преимущества пешеходных зон в исторической части мегаполиса?
Если мы хотим жить у себя в столице как дома, следовало бы прекратить воспринимать Москву во временном качестве большого офиса: больше вникать в городские проблемы, стараться жить одной жизнью со своим городом и не забывать думать о его (и вместе с ним нашем общем) будущем. Для этого нужно ограничить въезд в центр города как минимум для большегрузных машин, создать отдельные пешеходные кварталы в центре, и еще больше перехватывающих парковок возле узловых станций метрополитена. И главное — московским автомобилистам пора перестать стесняться пользоваться общественным транспортом. Приходит время понять, что автомобиль нужен не столько для того, чтобы добраться в центр города (а вечером из центра), сколько для передвижения на большие расстояния. К слову, в основных европейских столицах местные жители уже давно предпочитают городской транспорт частному для поездок в центр. И если уж Москва равняется на Европу, это невозможно не учитывать.
В свою очередь, городские власти не могут игнорировать тот факт, что никакими техническими новшествами невозможно изменить сознание горожан, если не заниматься просветительскими кампаниями. Любые изменения начинаются в головах. Когда-то прекрасное определение автомобиля как «не роскошь, а средство передвижения» нужно дополнить — «средство передвижения за город», потому как, если и дальше руководствоваться этим принципом в прежнем объеме, самые замечательные городские фестивали и прогулочные улочки утонут во вредных выбросах. В этом случае роскошью будет уже отдых в центре столицы. Чего совсем не хотелось бы.
Олег Бондаренко
