В архиве ФСБ России обнаружено ранее неизвестное письмо авиаконструктора Андрея Туполева, написанное им в НКВД после ареста в 1937 году. 

Узник высказывает в документе свои предложения по развитию самолетостроения в СССР, а также предлагает НКВД забрать в свое распоряжение один из заводов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и перевести туда других арестованных специалистов. Это письмо, возможно, послужило толчком для возврата «шарашек» — научно-технических тюрем, ликвидированных в 1934 году, говорят эксперты. В такой тюрьме авиаконструктор впоследствии создал один из описанных в письме самолетов.

Письмо Андрея Туполева, адресованное народному комиссару внутренних дел СССР Николаю Ежову, обнаружил в Центральном архиве ФСБ РФ московский исследователь Сергей Прудовский. «Это фонд 3, опись 5, порядок, то есть дело, 201, листы 315–321»,— объяснил “Ъ” месторасположение документа господин Прудовский. По его словам, в деле под названием «Материалы по инстанциям» собраны не связанные друг с другом документы за 1937–1938 годы, и письмо Андрея Туполева он обнаружил случайно. «Там же, например, лежало сообщение за 1937 год о том, что японский корреспондент направил в свое агентство телеграмму о происходящем в Советском Союзе в обход цензуры Народного комиссариата иностранных дел СССР»,— отметил господин Прудовский.

Датировано письмо 14 января 1938 года. На тот момент Туполев два с половиной месяца находился в камере №58 Бутырской тюрьмы в Москве. 49-летний авиаконструктор, уже создавший со своей командой для военного и гражданского флота не менее десяти самолетов, в том числе самый большой на то время пассажирский АНТ-20 «Максим Горький», был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации.

В Музее истории ГУЛАГа хранится сборник документов «Лубянка. Советская элита на сталинской голгофе 1937–1938». В нем есть «сводка важнейших показаний арестованных за 27 ноября 2937 года», направленная Ежовым Сталину, со сведениями о допросе Туполева: дал показания о своей шпионской работе в пользу Франции, показал о срыве им перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935–1937 годах (самолет пропал над Северным полюсом), показал, что им был сорван полет Громова в 1933 году на установление мирового рекорда дальности (разработанная ЦАГИ первая версия самолета АНТ-25 оказалась не способна на длительные перелеты). Другие арестованные сотрудники ЦАГИ на допросах были вынуждены брать на себя вину за объективные трудности, возникавшие при создании новой техники.

«Для скорейшего и правильного решения поставленных задач полагал бы правильным: 1. Подчинить НКВД опытный завод №156 (бывший опытный завод ЦАГИ). 2. Создать специальное конструкторское бюро при заводе №156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД»,— говорится в письме.

Авиаконструктор Андрей Туполев (пятый слева) у своего первого самолета, 1923 год. Фото: РИА Новости

Идея использовать труд арестованных высококвалифицированных специалистов возникла и была реализована в 1930 году. 15 мая 1930 года зампредседателя Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при Совете народных комиссаров (СНК) СССР Генрих Ягода подписал у председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР Валериана Куйбышева циркуляр, который вводил особые конструкторские бюро ОГПУ. В них работали специалисты, осужденные за вредительство. Такие научно-технические тюрьмы стали именоваться «шарашкиными конторами» или «шарашками». К сентябрю 1931 года конструкторские бюро при ОГПУ работали в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Харькове, Западной Сибири, на Урале и в других городах и регионах СССР. Как отмечают эксперты Международного общества «Мемориал», хотя народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе не раз поднимал вопрос об их закрытии, официально «шарашки» были ликвидированы в 1934 году. А затем внезапно опять появились осенью 1938 года: 29 сентября Ежов подписал приказ №00641, вводящий в структуру НКВД СССР Отдел особых конструкторских бюро (ОКБ).

Разработка Ту-154 началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора бюро Сергея Егера, серийное производство — в 1970 году. основным производителем самолета был авиазавод в Куйбышеве (с 1991 года Самара). Фото: Фото ИТАР-ТАСС

24 марта 1968 года. В кабине пилота пассажирского самолета Ту-154 во время испытательного полета. Фото: Фото Марка Редькина /Фотохроника ТАСС

Ту-154 задумывался как конкурент Boeing 727, и активно продавался на экспорт (на фото в салоне министр вооруженных сил Франции Пьер Месмер и авиаконструктор Андрей Туполев). Впрочем, основными покупателями были страны социалистического блока. Фото: Фото Сергея Преображенского /Фотохроника ТАСС

Слева направо: министр авиационной промышленности СССР Петр Дементьев, министр Вооруженных сил Франции Пьер Месмер, генеральный конструктор Андрей Туполев, авиаконструктор Александр Яковлев и первый заместитель генерального конструктора Александр Архангельский в КБ Туполева на рпедпокаже самолета. 20 апреля 1968 года. Фото: Фото Сергея Преображенского /Фотохроника ТАСС

Первый полет самолета «Ту-154» состоялся 3 октября 1968 года. Командиром корабля был назначен Юрий Сухов. Фото: Фото ИТАР-ТАСС

В 1969 году новый самолет показали на авиасалоне в Ле-Бурже. Фото: Фото ИТАР-ТАСС / Фото Евгения Кассина и Марка Редькина /Фотохроника ТАСС/

Ту-154 стал самым массовым советским магистральным самолетом, и за несколько десятков лет эксплуатации модифицировался несколько раз. Фото: Фото Евгения Кассина и Марка Редькина /Фотохроника ТАСС/

Первый регулярный рейс Ту-154 отправился 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Фото: Фото Георгия Надеждина /Фотохроника ТАСС

К моменту распада Советского союза Ту-154 составлял основу авиапарка "Аэрофлота". Но в конце 1990-х самолет перестал отвечать современным требованиям экономичности. Фото: wiki

С 19 февраля 2013 года производство самолетов Ту-154 было остановлено. Последний самолет был передан Министерству обороны. Фото: wiki

Авиаконструктору пришлось больше полугода ждать реакции на свое предложение. Осенью 1938 года около нынешнего подмосковного Королева (тогда Подлипки и Болшево) на базе трудкоммуны для малолетних преступников была создана Болшевская «шарашка». «Туполев к созданию Болшевской "шарашки" не имел отношения. Автор этой идеи — Михаил Давыдов (создатель подразделений по работе с использованием заключенных специалистов, арестован в октябре 1939 года.— “Ъ”)»,— пояснил “Ъ” председатель общества краеведов Королева Владимир Малых. Точно неизвестно, когда именно в Болшево был переведен из тюрьмы Андрей Туполев, но, по всей вероятности, это произошло в период с августа и до конца 1938 года. Авиаконструктор Леонид Кербер, работавший с Туполевым, рассказывает в своих мемуарах, что уже через пару дней после прибытия в Болшево Туполева вызвали к начальству и дали задание — сделать список арестованных авиаспециалистов. Он составил список на 200 человек, вписав всех, кого знал. В конце 1938 года в «шарашке» под его руководством трудились 17 человек.

Вскоре система «шарашек» снова претерпела изменения. К концу 1938 года Николай Ежов оказался в опале и его заменил Лаврентий Берия. 7 января 1939 года Берия написал Сталину, что предыдущая работа НКВД по использованию заключенных специалистов была налажена из рук вон плохо, и предложил создать уже особое техническое бюро (ОТБ) при НКВД. Оно было утверждено уже через два дня приказом №0021 «Об организации особого технического бюро НКВД СССР». Арестованных разделили на несколько групп, самой многочисленной стала авиационная группа. В ней были сформированы четыре конструкторских бюро.

Андрей Туполев стал руководителем КБ-103. К тому времени он уже вовсю занимался «проектом 103» — разработкой фронтового пикирующего бомбардировщика, способного нести 1,5 тонны бомбовой нагрузки и иметь дальность полета до 2000 км. Деревянный макет машины в натуральную величину был изготовлен на территории Болшевской «шарашки». Для создания первого образца, как и предсказывал в письме НКВД Туполев, нужны были заводские мощности. И тут власти снова последовали предложениям авиаконструктора о создании специального КБ при заводе №156. В книге Валентина Симоненкова «Шарашки. Инновационный проект Сталина» утверждается, что 23 февраля 1939 года вышел совместный приказ 00167/30с НКВД-НКАП (Наркомат авиационной промышленности). В нем дается задание «согласно исполнения приказа №42 СНК, директору завода №156 выделить и оборудовать помещения для ОТБ численностью 40–50 человек». Новая организация получила название ЦКБ-29 НКВД.

Как отмечается в книге Владимира Малых «Спецтюрьма в Болшево», перевод группы Туполева на завод №156, расположенный в Москве, на улице Радио, произошел в апреле 1939 года. Условия там были намного лучше тюремных, начиная от размера и качества пайка и заканчивая отношением охранников. Леонид Кербер вспоминал в мемуарах о том, какое счастье было снова вернуться к логарифмической линейке, карандашу и плотному ватману.

«В углу дубового зала стояла койка А. Н. Туполева, соседями его были С. М. Егер и Г. С. Френкель. По вечерам этот угол превращался в технический совет, где решались вопросы конструкции самолета 103, будущего Ту-2. В этих случаях Туполев обычно сидел на своей койке, по-турецки поджав под себя ноги, в любимой толстовке, подштанниках и теплых носках. Одетый в этот наряд, он напоминал бритого бога с рисунков Эйфеля. Кругом — участники совещания. Со стороны оно, вероятно, здорово смахивало на мхатовскую постановку "На дне"» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).

Из рассказов Леонида Кербера становится понятно, что самолет атаки, о котором Туполев сообщал в письме Ежову, это и есть самолет Ту-2. Авиаконструктор рассказал коллегам, что в Бутырской тюрьме у него созрела идея самолета-агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калибра, скоростью превосходящего истребители того времени. Туполев называл машину АНТ-58.

«По мысли "старика", он имел экипаж из трех человек. Впереди сидел один летчик, у которого для стрельбы вперед, в носу АНТ-58 стояла батарея из четырех пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. В концевой части крыльев, непосредственно под ней, начинался длинный бомбовый люк, в котором могла подвешиваться трехтонная бомба. Передняя часть люка имела скошенный выход для падения бомб при почти отвесном пикировании. За бомбовым люком сидели штурман и стрелок, у которого стояли два пулемета для обороны в нижней и верхней полусфере. Машина была предельно обжата, ее миндалевидное сечение определялось в верхней части фигурой летчика и диаметром трехтонной бомбы — в нижней. По прикидочному расчету, который вел сам "старик", с двумя двигателями по 750–800 лс было возможно получить скорость порядка 600–630 км» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).

Впрочем, отмечает Леонид Кербер, когда Ежова сменил Берия, идею авиаконструктора чуть было не завернули. Точной даты встречи Туполева и нового главы НКВД нет, но она состоялась в период с декабря 1938 года, когда Берия был назначен на этот пост, по апрель 1939 года (прибытие авиаконструктора в ЦКБ-29). Изучив чертеж новой машины, Берия сообщил, что самолет атаки не нужен, и потребовал создать высотный четырехмоторный дальний пикирующий бомбардировщик ПБ-4. Туполеву это крайне не понравилось, он называл такую неповоротливую махину удобной целью для зенитчиков. Каким-то образом ему удалось переубедить Берию.

Бомбардировщик ТУ-2. Фото: РИА Новости

Создание первого действующего макета шло в огромном сборочном цехе завода №156. Поздней осенью 1940 года самолет 103 был готов для пробного полета. Испытания проводились в НИИ ВВС в Чкаловском, куда доставлялись и авиаконструкторы. Ту-2 показал скорость 643 км. Как вспоминает Леонид Кербер, это была фантастическая цифра.

«Надо было видеть лицо старика в этот момент. Радость, гордость и такое озорное мальчишеское "знай наших!" сияли на нем. Это был его успех, успех человека, сумевшего переубедить Берию заняться вместо призрачного ПБ-4 реальной и нужной машиной» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).

За создание самолета арестованным специалистам была обещана свобода. Однако после испытаний Ту-2 от них потребовали доработать машину: перенести место штурмана в кабину летчика, добавить новую стрелковую точку, увеличить емкость баков и предусмотреть еще одну стрелковую точку. Андрей Туполев был вынужден подыскивать слова, чтобы мотивировать коллег на дальнейшую работу в неволе. Он напомнил, что дело идет к войне, и родине нужен этот бомбардировщик. Но второй самолет подвел двигатель. На испытаниях весной 1941 года машина разбилась, погиб один из пилотов. Пришлось разрабатывать третий вариант самолета с другим двигателем.

Через месяц после начала войны, в конце июля 1941 года, Андрей Туполев был внезапно освобожден, а завод с арестантами в те же числа эвакуировали из Москвы в Омск. Авиаконструктор приехал туда в августе и привез с собой решение об освобождении всех 18 своих коллег. Дорабатывали самолет уже вольные люди.

Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 был принят на вооружение Красной армии и запущен в серийное производство. Сборка шла в Омске, первые машины поступили в войска с марта 1942 года.

Анастасия Курилова

Источник