Тем временем другое государство — Индонезия, желавшая стать покупателем SSJ-100, но вместо этого пока вынужденная расследовать обстоятельства его гибели на своей территории, — присылает в Россию специалистов, которых волнуют весьма щекотливые вопросы, связанные с производством SSJ-100.
О чем молчат авиачиновники и шепотом говорят зависимые от них профессионалы, попытался выяснить «МК».
Как рассказал один из осведомленных источников, у индонезийских авиационных властей, ведущих расследование катастрофы SSJ-100 под Джакартой, есть масса неудобных вопросов к российской стороне.
Так, среди обломков SSJ-100 индонезийцы нашли четыре парашюта. На борту обычного самолета их нет. Но разбившийся SSJ-100 был экспериментальным, то есть на нем могли летать лишь члены экипажа и инженеры-испытатели, и парашюты предназначены для них на экстренный случай. В связи с чем возник вопрос, поставивший россиян в тупик: если парашюта было всего четыре, то почему на борту летели 45 человек? Выходит, шанс на спасение давался лишь четырем из всех?
Тут, конечно, следовало бы вспомнить про наш особый менталитет и русский «авось», но индонезийцам рассказали о том, как при экстренной посадке парашюты раскрываются, чтобы их яркие купола увидели спасатели, о том, что на земле их можно использовать как палатки, и прочую ненаучную фантастику.
Видимо, индонезийцев это не устроило, так как они сразу захотели выяснить: какие же государственные службы в России несут ответственность за полеты экспериментальной авиации? Оказалось, что у русских и тут имеется свой особый подход.
После ликвидации мощного советского Министерства авиационной промышленности (МАП) его функции перешли к Минпромторгу, где всей авиацией рулят теперь порядка 30 клерков. Экспериментальной авиацией занялось ОАО «Авиапром» — структура, также возникшая на обломках МАП. Оттуда и было решено откомандировать представителя для ответов на вопросы следствия.
По приезде в Индонезию его спросили: кого вы представляете? Вы — госслужащий и будете отвечать на вопросы от лица государства? Тот ответил, что он представитель коммерческой структуры — ОАО. Это вызвало недоумение хозяев. Извинившись, они отказались общаться с человеком, не имеющим государственных полномочий.
У следствия возникли вопросы и к организации рекламного тура в целом, где Индонезия значилась четвертым пунктом после Казахстана, Пакистана и Мьянмы. «МК» уже подробно писал (публикация от 14 мая 2012 года) о ряде просчетов в его подготовке. Теперь выясняются новые подробности. Один из авиаспециалистов рассказал следующее:
— Приказ об организации демонстрационного тура подписал лично Михаил Погосян — глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Казалось бы, возглавить столь важную для России акцию должен был кто-то из руководства, ну хотя бы президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Владимир Присяжнюк или вице-президент компании Игорь Виноградов — его считают одним из самых сильных профессионалов в ГСС. Но, оказывается, их в это время отправили в отпуск! За тур отвечали замы, помы, и. о. и вриды, часто не обладавшие достаточными полномочиями.
Кроме того, утверждает источник «МК» знакомый с ходом следствия, второй пилот разбившегося SSJ-100, возможно, плохо владел английским. Вот что говорит источник:
— Следствие рассматривало вариант, что в момент катастрофы экипаж попал в «непонятную ситуацию» из-за возможного отказа электроники, что объясняет неожиданный разворот самолета на 150–180 градусов перед столкновением с горой. Погода была плохой, пилоты могли потерять ориентировку. В этот момент связь с диспетчером держал второй пилот. Командир искал выход из «непонятной ситуации» и не мог отвлекаться на переговоры с землей. В расшифровке записи речевого самописца, говорят, есть место, где он ругает второго пилота за то, что тот не может четко передать обстановку и получить от диспетчера нужные указания.
Правда, другой наш источник считает, что такая версия появилась лишь потому, что индонезийцы хотят оправдать своего диспетчера, которого россияне считают причастным к трагедии. Отсюда и нестыковка позиций сторон по срокам объявления результатов расследования. Россия готова обнародовать свои выводы к концу лета, главной причиной трагедии объявив «человеческий фактор», а индонезийцы планируют потянуть до октября, попытавшись за это время склонить россиян в сторону собственных выводов. И они не столь однозначны, как наши, судя по тому, что техническая сторона вопроса индонезийцев занимает весьма серьезно.
По данным нашего источника, в Россию из Индонезии прибыли две группы специалистов. Одна сразу отправилась на завод в Комсомольске-на-Амуре, где делают самолет, и занялась оценкой качества серийного производства SSJ-100. Другая заинтересовалась «правильностью проведения сертификационных испытаний и подтверждением выдачи сертификата летной годности».
На мой взгляд, факт странный. Интересно, посмел бы когда-нибудь кто-нибудь организовать подобную проверку «Боинга» или «Эрбаса»? Вряд ли. А усомниться в качестве производства и компетенции сертификационных органов у нас основания, выходит, есть?
Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов:
— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги.
А про деньги Счетная палата на днях нам уже все рассказала: общий объем госинвестиций под серийное производство SaM146 — 8,4 млрд. рублей, выделено лишь 3,4 млрд. То есть увеличить производство даже готовых движков с 30 до 150 штук к 2014 году не получится, что подрывает программу продаж SSJ-100. И виновато в этой ситуации, видимо, злое государство?
В связи с этим хотелось бы кое-что напомнить.
***
В 2002 году накануне тендера, где победителем стал SSJ-100 (тогда он назывался RRJ — Russian Regional Jet), первый замгендиректора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников говорил: проект, реализуемый АВПК «Сухой» вместе с партнерами, бюджетной поддержки не получит. Нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. В первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов «Ту-204» и «Ил-96», а также 100-местного «Ту-334», который по российской классификации вполне может считаться региональным самолетом.
Прошло 10 лет. Нет уже Росавиакосмоса, нет чиновников, которые бы мыслили, как Воскобойников. А SSJ-100 — есть. В авиационной среде его прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома.
О том, почему это стало возможно и как RRJ победил в тендере, вспоминают люди, имевшие к тем событиям самое непосредственное отношение (так как они и сейчас работают в отрасли, имен не называю).
— Кроме SSJ-100, заявленного как разработка компании «Сухой» совместно с «Боинг — Гражданские самолеты», АК им. Ильюшина и ОКБ Яковлева, в тендере по региональному самолету участвовали еще ОАО «Туполев» с проектом «Ту-414» и ГУП «ЭМЗ им. Мясищева» с M-60-70. Последнего участника мы всерьез не рассматривали. А вот «Ту-414» по техническим характеристикам и степени проработки имел явное преимущество над всеми проектами. Это был полноправный электронный макет, на который были получены заключения всех авиационных институтов, причем исключительно положительные. «Сухой» же представил наскоро сшитый эскизный проект, экономическое обоснование вообще отсутствовало, бизнес-плана не было...
— Главный конструктор туполевцев Дмитриев тогда смалодушничал, — подхватывает другой собеседник. — Его спросили: согласен ли он, что к конкурсу допускают участника, который не представил положенных документов, это же нарушение условий конкурса? Дмитриев, понадеявшись, что «Ту-414» был явным фаворитом, сказал: да, согласен, я тут не вижу для нас конкурентов.
— Ну и провели... Победил RRJ... Хотя технические заключения по нему были отрицательными. Отмечалась его неэффективная аэродинамика: крыло было хуже, чем у «Ту-414». Отсюда скорость RRJ 830–850 км/час, а у «Ту-414» — 850–880 км/час. Вызвал сомнения низкий клиренс машины: двигатели расположены в 450 см от полосы, засасывают все — и камни, и песок. Себестоимость его получалась высокой: дорогим был и проект, и производство.
— При чем тут себестоимость? Погосян — это зафиксировано в заключении — обещал сделать машину в основном за внебюджетные средства. Это и стало решающим аргументом в пользу RRJ. Он сказал, что в проект вложатся американцы, что французские двигателисты денег дадут. Но никто не дал ни копейки. Только с него все тянули. Еще он обещал, что запустит самолет в серию в 2008 году (а запустил в 2011-м), и договорился кое с кем из авиаперевозчиков, что те купят его самолет.
— Брось! Протокол о намерениях — ни к чему не обязывающая бумажка. И без того было понятно, что в конкурсе победит Погосян. Для него все это дело и затевалось. И то, что государству придется платить, — тоже было ясно. За бюджет и боролись.
— Если б не развал СССР, такой тендер объявлять никому бы даже в голову не пришло. Ведь на тот момент уже был сертифицирован новый хороший самолет — «Ту-334». Все же понимали, что Погосян лучше машину не сделает просто в силу военной специфики своей фирмы.
— Что уж теперь... Какую-то машину он все же построил.
— Именно — «какую-то». Машина не получилась. Конечно, на бумаге проект выглядит всегда лучше, но тут есть абсолютно запредельные вещи. К примеру, изначально летный ресурс RRJ заявлен как 70 тыс. часов. А получился где-то порядка 6 тысяч — в 10 раз меньше. Машина такого класса в год налетывает 2,5–3 тыс. часов. Выходит, уже через пару лет ставь ее к стенке, проверяй, дорабатывай... Это ж огромные потери для авиакомпании!
— И тяжелей она вышла на 4 тонны... То есть либо ближе летит, либо меньше несет. И по топливной эффективности (расчет топлива на пассажиро-километр. — Авт.) показатель у «Ан-158» намного лучше! Если перевести эту разницу в тонно-километры и часы полета, получишь миллионы рублей экономии.
— Компании давно поняли: машина не та, что обещали. Потому периодически и взбрыкивают, пытаясь отбиться от SSJ-100. Но чиновники давят: другие самолеты заказывать не дают, а за покупку SSJ-100 обещают преференции и льготы.
— Власти нужен хоть какой-то успех, хотя бы его видимость. Потому SSJ-100 вытягивают за счет мощного пиара. Но кроме него — и это понимают все, кому самолет эксплуатировать, — есть еще и экономический расчет.
— Особенно это видно по западным партнерам. Помнишь, как в 2010-м итальянскому премьеру в Сочи показали SSJ-100, а потом Путин заявил, что Италия готова закупить у России «достаточно большое количество SSJ»? Но итальянцы взяли 20 бразильских Embraer, а SSJ-100 купить отказались. Даже несмотря на то, что «Сухой» создал с итальянцами СП SuperJet International с головным офисом в Венеции.
— Теперь вот индонезийцы косо посматривают: сертификат изучают. Вроде бы и с «Сухими» ссориться не хотят — их боевые «сушки» у них летают, — но и SSJ-100 брать не спешат.
— А что брать? Сроки серийного производства SSJ-100 не раз переносились. Теперь вот Счетная палата говорит, что они опять сорваны.
— Какое серийное производство? У нас в стране его вообще нет. В советское время авиапром за год выпускал порядка 450 самолетов, столько же вертолетов, плюс военные машины — всего получалось за 1200 штук. Сейчас 10–15 самолетов. Это ж фактически опытное производство, но никак не серийное. Отсюда и низкое качество.
— А денег в него вкладывают, как в советские годы — в серийное.
— Если не больше. В начале 2000-х на весь авиапром выделялось 3 млрд. рублей. Тогда выпускали 10 самолетов в год. Сегодня выделяют 32–33 млрд. — а делают те же 10–15. Только другого калибра, поменьше: не магистральные, а региональные. «Эрбас» и «Боинг» самолетов такого класса — А-320 и В-737 — штампуют по 35–40 в месяц! А мы потом покупаем их старые, которые там выслужили ресурс. Утилизировать их дорого — дешевле нам продать.
— И к перевозчику никаких претензий. Он бы и рад взять свои хорошие машины, но их же нет. Сегодня ни одно наше КБ не в состоянии само построить современный магистральный самолет. Может, только КБ Антонова? Но оно на Украине. За последние годы там сделали несколько хороших самолетов — «Ан-140», «Ан-148», «Ан-158»... Их готовы строить на российских заводах, так наши чиновники насмерть стоят — не пускают! Сами — технические импотенты, сделать ничего не могут. Только западное покупать, так как с этих сделок им хорошо капает в карманы.
— И все почему? У нас окончательно разрушен институт генконструктора. А была Школа. Были титаны. Сейчас же просто клерки пилят деньги. Говорят, должность генконструктора стала теперь дипломатической: берешь «дипломат» с «бабками» — и ходишь по кабинетам. Если с деньгами умеешь обращаться, то с самолетами уметь уже не обязательно.
***
...Слушая этот разговор, я вспомнила, как в мае 2007-го прощались с последним романтиком нашего авиастроения, генеральным конструктором АНТК имени О. Антонова — Петром Васильевичем Балабуевым.
Хоронили его в Киеве, недалеко от аэродрома. И когда гроб стали опускать в могилу, в небе вереницей потянулись его самолеты: «Ан-22» «Антей», «Ан-72», «Ан-74», «Ан-28», «Ан-32», «Ан-124» «Руслан», «Ан-225» «Мрия» — самый большой в мире самолет грузоподъемностью 250 тонн, «Ан-70», «Ан-38», «Ан-140», «Ан-148»...
Гроб уже лежал в земле, а они все летели, летели, летели...
Кто из нынешних деятелей, дай Бог им здоровья, может сказать, что поднял в небо столько самолетов? Их больше нет. С тех пор как в отрасль пришли «эффективные менеджеры», громких имен в ней сильно поубавилось.
Когда-то названия самолетов и имена их генконструкторов — Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова, Туполева, Яковлева — знала вся страна. Теперь имен нет.
Кто, например, может назвать имя генконструктора SSJ-100? Этот вопрос ставит в тупик даже знатоков. Кто-то мучительно начинает вспоминать, что эскизным проектом руководил Ивашечкин, его сменил Субботин, затем пришел кто-то еще... Нормальному человеку просто не приходит в голову, что у SSJ-100 вообще нет генерального конструктора. Его судьбой рулят сплошные менеджеры. Они не мыслят категориями полета, главное для них — цифры: рубли, доллары, евро.
Они продвигают, считают, пиарят, пилят, уничтожают конкурентов... То же самое и с тем же успехом они могли бы делать в любой другой отрасли — тоже своего рода «профи». Однако проявляется странная закономерность: чем больше их приходит в авиацию, тем меньше там остается людей, умеющих строить самолеты.
1 августа из авиапрома ушел очередной профессионал — президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ» Алексей Федоров. Конечно, гениальным авиаконструктором он никогда не был, но производственником всегда считался крепким. Многие именно с ним связывали хрупкую надежду на успех «МС-21» — нового среднемагистрального самолета, который в последнее время стал активно наступать на пятки SSJ-100, что, конечно же, не нравилось его создателям.
Возможно, это и стало причиной ухода Федорова? Говорят, Михаил Погосян теперь сам будет активно курировать проект «МС-21». Вместо или вместе с SSJ-100 — пока неясно. Хотя, считают наши эксперты, ни у того, ни у другого серьезного будущего на мировом рынке все равно нет. Про SSJ-100 на этот счет сказано уже много, а что касается «МС-21», то известно, что в том же классе машин к 2015 году «Эрбас» сделает новый A320neo, а американцы в 2017-м поднимут В-737МАХ. Конкуренции с ними ни «МС-21», ни SSJ не выдержат.
Но разве это для кого-то из «эффективных менеджеров» важно? Главное, что стоимость программы «МС-21» оценивается примерно в 190 млрд. руб. Порядка 70 млрд. из них — это госсредства. Видимо, для начала. Когда начинался SSJ-100, речь поначалу тоже шла о $660 млн., позже сумма возросла. Суммы у нас в авиапроме вообще растут быстро. Не растет только число хороших самолетов.
материал: Ольга Божьева
