15 декабря в Керченском проливе потерпели крушение танкеры «Волгонефть 239» и «Волгонефть 212». Оба судна были построены на волгоградском судостроительном заводе: первое в 1973 году, второе – в 1969 году.
16 декабря следователи проводили обыски в фирмах, где танкеры проходили техосмотр.
О возможной причине катастрофы и о кризисе морской отрасли – в материале «МК».
У Максима Синюкова опыт работы в море 28 лет, из них 15 лет в должности капитана.
- В первую очередь, жаль погибшего моряка. Можно сказать, что моряки стали заложниками ситуации, - начал Максим, - Я начинал свою карьеру на судах «река-море», к этому же классу относятся танкеры «Волгонефти». Работал на них 25 лет назад, когда данным судам было уже по 25-30 лет. За это время они новее не стали, продолжали гнить и стареть.
По словам собеседника, затонувшие танкеры предназначены для выхода в море на определённую дистанцию и при определённой погоде.
- Они имеют слабую продольную прочность. Поэтому почти все выглядят как банан: нос и корма прогнуты, а середина судна выгнута. В штормовых условиях опасно на них находится даже у берега. Но судовладелец заинтересован, чтобы судно передвигалось как можно быстрее. Поэтому давит на капитана, возможно, грозит увольнением. Капитан стоит перед выбором: то ли продолжать рейс, независимо от погоды, то ли проявить решительность и остановиться в укромном месте, спрятаться от непогоды, но, вероятно, потерять работу. Каждый капитан делает свой выбор. Но ни один судовладелец не издаст приказ от том, чтобы судно следовало в непогоду, так как так в этом случае они возьмут на себя ответственность. В итоге, капитан находится между молотом и наковальней.
- Перед отправкой в море суда проходят проверку?
- Инспектора морского регистра судоходства выдают сертификат на эксплуатацию судна. Проверяются системы судна, корпус и навигационное оборудование. Но после 55 лет эксплуатации корпус - уже не железо, а фольга, там все сгнило! Ржавчина держится за счёт краски. Уважающий себя инспектор не выдал бы свидетельства такому танкеру. Судовладельцы всё понимают, поэтому дают взятки. Хотя, допускаю, что это мои фантазии.
Но представьте, если все старые танкера и суда не получат документов на эксплуатацию. Кто будет вывозить нефть с рек? Как будут перемещаться грузы из внутренних портов в морские или между внутренними портами? Это кризис отрасли.
- Новых судов нет?
- Не сомневаюсь, что суда строят, но мало. Невозможно отстроить за 2-5 лет всё то, что разваливали десятилетиями. В основном, судовладельцы старых судов «река-море» не делают инвестиций, а выжимают всё до последнего из старого железа. Всё вышесказанное не относится к крупным нефтяным компаниям, которые инвестируют много в свой флот. Но есть гораздо больше других, мелких, которые ничего не делают.
- В соцсетях моряки жалуются на мизерные зарплаты. Что скажете?
- Я работаю капитаном на сухогрузах в иностранной компании. Уровень зарплат на танкерах у нас в 1,5-2 раза выше, чем на сухогрузах. Работа моряка тяжёлая, нервная, поэтому зарплаты довольно высокие. И нет такого давления на сотрудников, как в российских компаниях. Что касается наших компаний, знаю минимум информации со слов коллег. Люди жалуются, что увольняют на раз-два, если не выполняешь указаний, могут лишить премии.
- Правда, что на танкере могут работать люди без специального образования?
- У всех должно быть специальное образование в зависимости от должности. В прошлом дипломы можно было купить. Но с 2010 года с этим делом стало строже, но не идеально. Купить по-прежнему можно всё, просто цены выросли. Молодые, грамотные, опытные, говорящие на английском и не пьющие уходят в иностранные компании. Я работаю 25 лет в голландской компании. Никаких плюшек не хватит, чтобы я вернулся на наш флот. Да и, по словам коллег, отношение к нашим морякам ужасное.
- В чатах моряки обсуждают, что работники судов часто выпивают. Серьезно?
- Во многих иностранных компаниях введен сухой закон, ну или чуток разрешают. При пьянстве увольняют практически мгновенно. На нашем флоте намного меньше платят, но не запрещают и не контролируют пьянство. Иначе вообще не найдут работников.
- В крушении танкеров могут обвинить экипаж?
- Экипаж могут сделать крайним. Их первая ошибка: они знали, на какие суда их пошлют работать и подписали контракт. Во-вторых, приехав на судно, они не отказались работать, побоялись оказаться в чёрном списке. В-третьих, им могут предъявить, как они оказались в таких погодных условиях в этом месте, почему не снялись с якоря и не проследовали в порт-убежище. Исходя из собственного опыта, скажу, что проще списать и обвинить экипаж, свалить все на человеческий фактор. Так легче получить страховку. В противном случае, следователи будут копать глубже. Могут накопать много системных ошибок. Главное в ходе следствия не выйти на самих себя.
- На ваш взгляд, чья вина в крушении танкеров?
- Виноват регистр, судовладелец, портовые власти, выпустившие судно в море, ну и капитан, который принял решение выйти в море или не спрятаться в порту-убежище.
«Идут работать за тарелку супа»
Штурман дальнего плавания Владислав Балацкий считает, что причина крушения танкеров в «усталости металла», срок эксплуатации которого превышен почти в три раза.
- Срока годности у танкеров нет, но есть срок нормальной эксплуатации в отношении судов. У танкеров в среднем 15-20 лет при должном обслуживании раз в 5 лет, - начал Владислав.
Зачитываю собеседнику цитату специалиста по морской тематике: «Я живо представляю себе внутренности танкеров. Это черные от обугленной изоляции кабельный трассы, сгнившие трубопроводы, варенные-переваренные переборки… Там очередную серию «Чужих» без декораций можно снимать».
- В период 1960-70-х годов данные танкеры были более чем пригодны для эксплуатации, как и любое новое судно. Что касается качества сборки - тут вопрос больше к мастерам, которые их строили. Но эти суда ходили в Северном море в свое время, - аккуратно комментирует собеседник.
- Сотрудники морской отрасли жалуются на низкие зарплаты и говорят о том, что на танкерах работают пионеры либо пенсионеры. Все так?
- Для работы в море на больших судах и в приличных компаниях требуются знания, навыки, образование, которое не все могут получить. По ряду этих причин люди устраиваются туда, куда берут. Пенсионеры сидят, так как работали там еще с момента их постройки и существования компании «Волготанкер». А так называемые пионеры – это парни, которые окончили вузы или ещё учатся. Они ищут практику для получения диплома вахтенного помощника капитана. Для этого необходим стаж 12 месяцев и 6 месяцев несения вахты в качестве стажера вахтенного помощника (механика).
За отсутствием возможности или желания, люди идут в подобные компании ради получения стажа и работы за тарелку супа. Оклады рядового сотрудника колеблются от 70 тысяч рублей и выше.
- У экипажа танкеров не оказалось гидрокостюмов, были только спасательные жилеты – это серьезное нарушение?
- Гидротермокостюмы - неотъемлемая часть индивидуального спасательного оборудования. Почему их не было - вопрос риторический. И как судно без них могло выйти в море, если это обязательное требование к морским судам? В Черном море в зимний сезон температура падает до +6-8 градусов. Человек без гидротермокостюма не проведет длительное время в воде: два часа, дальше летальный исход либо серьезные повреждения тканей от обморожения.
- На ваш взгляд, вина экипажа в крушении танкеров есть?
- В чем вина капитана? Сводки о погоде приходят каждые 4 часа на судовой приемник NAVTEX (navigational telex). Соответственно, капитан был осведомлен о погоде, также как и помощники капитана. Но они не предпринимали действий по смене якорной стоянки в закрытые от ветра районы.
Капитан является неким звеном между компанией и судном. Он наделен властью принимать решения. Может уведомить компанию о нецелесообразности некоторых действий, которые повлекут последствия и человеческие жертвы. Однако не все капитаны на это идут, продолжают слушают офис или же оператора. По той причине, что суда берутся во фрахт (плата за использование транспорта для доставки груза), и все межфрахтовые неустойки ложатся на плечи компании, понятное дело, им невыгодно простаивать.
На мой взгляд, вина компании налицо, так как эксплуатация данных судов в условиях моря противоречит международным конвенциям. Эти суда не имеют двойного корпуса (борта) и двойного дна, а эти требования необходимы к танкерам, чтобы избежать розлива нефтепродуктов в акватории.
- Тысячи тонн мазута вылилось в море. Из-за этого может сорваться туристический сезон в следующем году?
- Зависит от того, насколько далеко разойдется мазутное пятно. Ликвидация последствия розлива возможна, но не в условиях шторма. Чтобы очистить море, будут использовать абсорбирующие средства в гранулах, либо в виде опилок. Район оградят специальными приспособлениями. Но опять же, в условиях шторма — это невозможно, поэтому пятно может унести. Так что некоторые пляжи окажутся в мазутных пятнах, пленке, без этого никак. До лета, думаю, все уберут.
«Катастрофы происходят в одно и тоже время»
Капитан Константин оказался более резким в своих высказываниях.
- Вы затронули старую и больную тему. Дело в том, что проблема постсоветского флота стоит уже не первый год. Если все рассказать, то и дня не хватит. Ежегодно гибнут старые суда, которые вообще не должны выходить в море. Тонут не только танкеры, но и сухогрузы. Катастрофы происходят в одно и тоже время - в осенне-зимний период! Если вы копнете глубже, то обнаружите ограничение на эти суда для судоходства. Это 20 миль удаление от берега и плавание в штормовую погоду не более трех баллов, волна не должна превышать высоту более 0,5 м. Каждый год об этом пишут в СМИ. Через месяц все умолкает и ждут следующего осенне-зимнего сезона, следующую жертву.
- Почему так много старых судов, где новые?
- После развала Советского Союза речной флот в России практически встал. В начале 1990-х годов сотни корыт, брошенных в реках Лены и Енисея, погнали через Северный морской путь на юг, в Черное море. Тогда уже этим судам было более двадцати лет! Сейчас многим за 40, и они по сей день в строю.
- Почему люди соглашаются работать на таких танкерах, понимая, что рискуют жизнью?
- Начнем с того, кто там работает капитаном. Как правило, это пенсионер, старше 60 лет, которого уже не берет ни одна приличная компания! Вторая категория — аварийщики, которых не берут на работу по причине каких-либо аварий совершенных данных капитаном. В иностранные компании людей не примут без знания английского языка. Далее – пьяницы, которых в этой области хватает. Ну и последнее, туда берут совсем молодых капитанов, которые из-за отсутствия опыта, больше нигде не нужны. И так весь экипаж! Чтобы попасть в приличную европейскую или азиатскую морскую компанию, нужен опыт, минимум 2-3 года в должности. Необходимо знание английского языка на уровне занимаемой должности. Где молодым морякам брать опыт? Флота нет! Старше 60 лет моряков на работу тоже не примут, никто не хочет рисковать этим человеком. Поэтому маленькие конторки набирают персонал на древние корыта.
По мнению собеседника, основная вина за крушение танкеров лежит на судовладельце, на российском морском регистре и на компании, которая трудоустраивала людей.
— Думаю, найти судовладельца будет тяжело, они все скрыты левыми фирмами, - считает собеседник. - Я начинал свою карьеру 20 лет назад, отработал два контракта на «Волго-Балте 122», видел все собственными глазами. Это большая мафия, и разрушить ее сложно. Там кормились много чиновников, которые являлись судовладельцами. Только суда они оформляли на левые компании.
Ирина Боброва
