О пустых дорогах с редкими машинами сейчас напоминают лишь кадры из советских фильмов. Инженеры, проектировавшие дорожную сеть Москвы несколько десятилетий назад, и помыслить не могли, чем обернется для столицы лучевая система магистралей. И ладно бы эти «лучи» соединялись, как паутина, многочисленными поперечными связками. Тогда сейчас мы, наверное, не страдали бы от утомительного простаивания в пробках и многокилометровых перепробегов.
Почему же в советское время почти не строили поперечные связки между крупными трассами и районами? Были ли у Москвы шансы поменять свою планировку? И поможет ли современная программа строительства дорог разгрузить город?
Как-то уже подзабылось, но Сталин серьезно подумывал над превращением Москвы в «город-сад». Сейчас это выражение Маяковского используется скорее как образ несбыточного места для проживания и работы. А в прошлом веке архитекторы разрабатывали проекты разделения столицы Советского Союза на маленькие городки, соединенные железной дорогой.
Был на Западе такой известный урбанист Эбенезер Говард, сформулировавший свою концепцию в книге «Города-сады будущего». Суть ее такова: современный город съедает себя изнутри, на дорогах — транспортный коллапс, по обочинам — хаотичная застройка, а еще неконтролируемый рост промышленности, антисанитария и т.п. Поэтому население должно расселяться в сельской местности в городках численностью не больше 32 тысяч жителей.
— Круглый по форме город-сад своей планировкой очень напоминает Москву: городская территория также расходится от центра кругами, — говорит писатель и историк Александр Васькин. — Но в центре находится не привычное нам сосредоточение органов власти, а парк, окруженный общественными зданиями (больницы, музеи, магазины) и жилыми малоэтажными кварталами. В случае роста количества жителей в таком городе-саде они плавно переселяются в новый город-сад, возникающий в удобной транспортной доступности от старого.
Но нет, забудьте. Не будет здесь города-сада.
Сталин выбрал консервативный вариант, решив сохранить привычную планировку Москвы. Так и повелось с тех времен: маленькие улочки расширяли, сносили, стирали, словно ластиком. Как результат — огромный Новый Арбат, проспект Академика Сахарова, пара десятков вылетных магистралей с минимумом «связок» между собой. Москва была обречена стать городом широких трасс и больших скоростей.
И она им стала.
Поговорка «обещанного три года ждут» больше неактуальна
— По статистике, средний перепробег, который совершает автомобилист при поездке по Москве, составляет 1,7–1,8 км. Проще говоря, чтобы преодолеть один километр «по воздуху», машина должна проехать по дорогам 1,7–1,8 км. В периферийных районах — между Третьим кольцом и МКАД — этот показатель достигает 10 км, — говорит начальник аналитического отдела экспертного центра «Пробок.нет» Андрей Мухортиков. — А нормальный показатель для мегаполисов в мировой практике — 1,2–1,3 км.
Значительную долю потока и на кольцевых, и на радиальных магистралях формируют автомобилисты, которым на сами магистрали не надо. Но они вынуждены загружать эти трассы, потому что по-другому добраться до места назначения либо сложно, либо в принципе невозможно.
Простой пример: мне нужно добраться на Кантемировскую улицу с Балаклавского проспекта. Но на протяжении почти 9 км между Нахимовским проспектом и МКАД нет ни одного автомобильного переезда через Павелецкую железную дорогу. Приходится «нарезать круги», загружая несколько трасс: Варшавское шоссе, Каширское шоссе, Пролетарский проспект.
Что делать? Решение очевидно: построить дорогу между Кантемировской улицей и Балаклавским проспектом. К слову, соединить их обещал еще Юрий Лужков в 1995 году. Прошло 20 лет. А еще говорят, что обещанного три года ждут...
На самом деле сооружение даже небольшой дороги (длиной 150–200 метров) — сложнейшее и небыстрое дело. Что значит построить связку? Сначала делается проект планировки территории. Это относительно небольшой документ, обычно на несколько десятков страниц. Из него видно, как пройдет дорога, какими будут основные направления движения, будут ли на ней искусственные сооружения (тоннели, эстакады, внеуличные переходы). И, конечно, как она будет «пристыкована» к существующим дорогам и каковы перспективы развития дорог вокруг нее. Все это делается для того, чтобы заранее увязать воедино все «дорожно-строительные» планы и чтобы потом не пришлось ломать построенное и переделывать на новый лад. Проект планировки проходит публичные слушания.
Утвержденный проект планировки дает основание объявить конкурс на разработку проектно-сметной документации. Это уже огромный документ на много сотен, а то и тысяч листов, который учитывает и описывает все: гидрогеологию, коммуникации, земляные работы, освещение, конструктивные решения и еще десятки аспектов строительства. Рабочее проектирование занимает от нескольких месяцев до нескольких лет после подведения итогов конкурса. Третий этап — собственно строительные работы — снова требует проведения конкурса и занимает от одного до нескольких лет.
В случае со связками каждый из этих этапов очень сильно затягивается в отличие от реконструкции дороги. Ясно, что куда проще построить дорогу там, где не требуется сносить здания и прочие гаражи (или требуется, но по минимуму), переносить коммуникации. В районах же, где приходится «перекраивать» местность, возведение магистралей буксует. И, как правило, проблемы возникают именно в местах потенциального сооружения связок, поскольку пространство между вылетными магистралями и проспектами достаточно плотно застроено.
Впрочем, неприятные сюрпризы обнаруживаются и при возведении и реконструкции крупных трасс. Например, при проектировании Третьего кольца на севере Москвы по планам должно было быть около 30 слоев коммуникаций. Однако когда строители «зашли» под землю, оказалось, что их больше 50. Но в любом случае переложить коммуникации легче, чем решить проблемы собственников.
Много, без преувеличения говоря, тайн открылось строителям и во время подготовки к сооружению развязки на площади Тверской Заставы — ее пока так и не построили. В 2008 году руководитель проекта Евгений Поташников рассказывал обозревателю «МК», что рабочим пришлось ликвидировать два объекта гражданской обороны (один располагался под казино на Грузинском Валу, другой — возле моста через железную дорогу), служивших когда-то узлами связи. Каждое из этих сверхсекретных сооружений представляло собой бункер диаметром 25 метров и было защищено бетонной плитой толщиной 3,6–3,8 м. Проектировщики в принципе знали о существовании бункеров, но какой они толщины и конструкции, известно стало только в ходе их разборки: плиты несколько недель распиливали алмазами. Одновременно рабочие соорудили несколько новых коллекторов, размеры которых также впечатляют: например вдоль Грузинского Вала построили «трубу» для дождевой канализации диаметром 4 метра. «Я, возможно, скажу крамольную вещь, но многоуровневая развязка у Белорусского вокзала — не самый нужный городу объект. Достаточно грамотно канализировать транспортные потоки и наладить координацию светофоров, что вскоре и планируется сделать», — говорит Андрей Мухортиков.
Транспортные планы в столице меняются по 3–4 раза в год
Иногда создается ощущение, что трассы в Москве строятся бессистемно. Иначе чем объяснить, что у властей постоянно меняются планы и приоритеты?
Да, основанием для сооружения дорог и развязок служит адресная инвестиционная программа — документ, который определяет, какие объекты будут построены в Москве за счет бюджета города. Но эта программа постоянно пересматривается — в среднем раз в три месяца. Почему? Вопрос, конечно, интересный...
Многое зависит от бюджета — сколько денег можно потратить в данный момент. Есть приоритеты, обязательства инвесторов (им дают «добро», условно говоря, на возведение торгового центра, а они соглашаются построить поблизости дорогу — вот в программе и появляется новый объект, поскольку для такого строительства все равно требуется участие города: увязка с другими проектами, вынос коммуникаций). Префектуры тоже отстаивают интересы своих округов. Однако безотносительно этих факторов адресную программу можно и нужно оптимизировать, в первую очередь увеличивая количество наземных связок. И почему это делается настолько медленно и печально, неясно не только обывателям, но и специалистам.
Что сейчас в планах? Одна из самых важных дорог — многострадальный проект участка Южной рокады, той самой дороги между Кантемировской улицей и Балаклавским проспектом. Это уже третий вариант: первый забраковали жители еще при Лужкове, второй был признан чрезвычайно дорогим. Для юга столицы это, наверное, самый долгожданный проект. Конкурс на строительство этой дороги был объявлен в сентябре 2015 года, построить ее должны в 2018-м.
— По нашим наблюдениям, Южная рокада улучшила транспортную ситуацию в Крылатском и прилегающих районах. В связи с этим нелишним будет упомянуть развязку на пересечении Мичуринского проспекта и улицы Лобачевского. Благодаря этой развязке удалось ликвидировать чудовищные пробки, которые были ежедневным кошмаром для жителей этого района, — говорит директор департамента доставки компании «ПЭК» Алексей Оськин.
Спрашивается: зачем столько лет нужно было тянуть со строительством? Или вот другой пример — строящийся черепашьими темпами Алабяно-Балтийский тоннель. Это сооружение, с которым специалисты мучаются уже почти десяток лет, иначе как чемоданом без ручки не назовешь. Вроде как довести до ума долгострой — дело чести. И чтобы общественность не беспокоилась, чиновники даже регулярно называют очередные сроки его открытия. Но раз за разом они оказываются, мягко говоря, неправдой, и «финальная» дата «перерезания ленточки» переносится.
Губят Москву не пробки, а привычка к осуществлению глобальных проектов
Есть проекты, судьба которых до конца непонятна (они то попадают в адресную программу, то вылетают из нее). Например, дорога, которая должна связать улицы Подольских Курсантов и Элеваторную. «Почему Бирюлево — депрессивная территория? Никакой инвестор не пойдет в район, доехать до которого невозможно, — продолжает эксперт. — Как только вышеуказанная дорога будет построена, сразу повысится транспортная доступность из любой точки города для сотен тысяч человек, в районе появятся и рабочие места, и места отдыха».
Второй объект, который чиновники выбросили из адресной инвестиционной программы, — мост от Каспийской улицы до Шоссейной. На протяжении 14 км нет ни одной «переправы» через Москву-реку. Этот объект нужно строить, тогда районы Царицыно и Печатники будут связаны напрямую, серьезно разгрузятся Нагатинский и Братеевский мосты. Очень важная связка могла бы появиться между улицами Авиаторов и Родниковой в Солнцеве. Непроходимые пробки здесь существуют уже лет десять.
— Открытие новой развязки или нового участка дороги всегда приветствуется бизнесом, — говорит начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин. — Однако важно смотреть не только на город, но и на часть региона за пределами МКАД. Входные «артерии» переполнены, и порой 50–70% времени до работы люди тратят именно на въезд в столицу.
— Появление множества дорог-связок станет прорывом в борьбе с пробками. Значительно разгрузятся основные магистрали в Москве, в первую очередь Третье кольцо, будет меньше пробок на съездах, — утверждает исполнительный директор по автомобильным перевозкам «ЖелДорЭкспедиции» Андрей Блинов.
Вот примеры связок, которые уже дали эффект. Прежде всего стоит отметить новую дорогу от Задонского проезда до Бесединского шоссе. После ее открытия самоликвидировалась пробка на пересечении Люблинской и Братеевской улиц. Строительство обошлось городу в 50 млн руб. «Многие эксперты до строительства говорили: надо возводить эстакаду, пару миллиардов рублей вложить, иначе никак. Но стоило построить обычную дорогу — и пробка исчезла. За счет чего такой эффект? Не было въезда-выезда в район, всегда нужно было совершить перепробег, проехать через перекресток. Построили связку — она позволяет вывести с перегруженного перекрестка 1000–1500 машин в час. Вроде бы немного, но именно этот излишек и был той соломинкой, ломавшей движение», — поясняет аналитик.
Другой пример: развязка улицы Грина с Варшавским шоссе. Проект нетипичный: развязка не направленная и не клеверная, сложной формы. После ее открытия автомобилисты сразу начали катать телеги: вот потратили несколько миллиардов, а пробки так и остались. Однако стоило сделать разворот для выезда из Бутова на Варшавское шоссе, жалобы прекратились вместе с пробками. Казалось бы, речь идет лишь об уменьшении на 300–500 машин в час. Но за счет того, что прежде они делали километровый перепробег, а теперь едут 50 метров, дорога освободилась для других 300–500 машин. Объект стоимостью в миллиарды был спасен вложением очередных 10–15 миллионов. Такая простая арифметика. Но, видимо, не всегда подвластная масштабной идеологии власть имущих.
