Эти оригинальные машины вызывали тогда громадный интерес и спровоцировали всплеск устного народного творчества. Среди прозвищ, которыми наградили троллейбус граждане, встречались и весьма забористые — например, «электрический рогоносец».
Крестным отцом нового вида общественного транспорта являлся Никита Сергеевич Хрущев. Он был в ту пору вторым человеком в столичном руководстве. И всерьез соперничал со своим «шефом», 1-м секретарем Московского горкома партии Л.Кагановичем, по части проталкивания различных технических нововведений. Самыми заметными, самыми рейтинговыми среди них были, конечно, новинки транспорта. Лазарь Моисеевич сумел в начале 1930-х заслужить у москвичей почетное звание создателя метро. В пику ему 2-й секретарь горкома Хрущев стал активно продвигать проект устройства первой в стране троллейбусной линии.
— Каганович, увлеченный строительством подземки, к этой идее отнесся скептически и якобы даже пригрозил своему соратнику по партии: «Никита, никакого троллейбуса не будет! Об этом я позабочусь...» — рассказывает зам директора Московского музея городского транспорта Михаил Егоров. — Тогда Хрущев предпринял хитроумный маневр. Во-первых, трассу экспериментального троллейбусного маршрута проложили, чтобы строительство ее не мозолило глаза Кагановичу, на окраине тогдашней Москвы: от линии Окружной железной дороги мимо бывшего села Всехсвятского по Ленинградскому проспекту к Тверской заставе. А кроме того, по предложению того же Никиты Сергеевича первую модель советского троллейбуса назвали ЛК — «Лазарь Каганович». «Вот теперь и посмотрим, как это наш Лазарь запретит сам себя!» — улыбался Хрущев.
Первые две машины ЛК были собраны осенью 1933-го, в их изготовлении принимали участие Ярославский автомобильный завод, столичные «Динамо» и ЗИС. Заводчане, собиравшие «рогатых», хотели было покрасить их в революционно-красный цвет. Но Хрущев, услышав про это, подобные намерения не одобрил: а вдруг новая техника оконфузится, тогда столь патриотическая раскраска будет выглядеть насмешкой. В итоге первые ЛК сделали (якобы с подачи все того же Никиты Сергеевича) двухцветными — желтый верх, синий низ. Такое колористическое решение для «мундира» московских троллейбусов впоследствии было узаконено и сохранялось на протяжении нескольких десятилетий.
— В начале ноября «Кагановичей» отправили к месту их будущей работы. 4 ноября двое водителей в течение целого дня обкатывали новые машины на линии, приноравливаясь ими управлять. А пятого числа осматривать чудо-технику приехала правительственная комиссия во главе с наркомом Орджоникидзе. Но проехаться на «безрельсовом трамвае» высокопоставленным гостям тогда не удалось...
«Дню рождения» московского троллейбуса, то есть началу регулярных пассажирских перевозок, должна была предшествовать церемония пробы новых машин. По замыслу организаторов первого троллейбусного маршрута, это торжество хотели приурочить к очередной красной дате — 7 ноября. (На передке каждого из ЛК даже поместили памятные надписи «Подарок XVI годовщине Октября».) Однако у такого красивого плана нашлись противники.
— В дело вмешались военные, которые были категорически против подобной затеи. Ведь 7 ноября по традиции должен был состояться праздничный военный парад, и именно по Ленинградскому проспекту должны были проходить в сторону Красной площади колонны танков. Какой уж тут троллейбус?!
Пришлось дебют хрущевского детища перенести на 6 ноября. Однако и тут приключился конфуз.
— Накануне шли дожди, и у стоявшего под открытым небом ЛК под номером 1 отсырела электроизоляция в двигателе, расположенном внизу, под полом. Надо было его как можно быстрее привести в порядок, но... Выяснилось, что на заводе забыли сделать специальные смотровые люки для удобного доступа к мотору, — говорит Михаил Егоров. — «Троллейбусникам» ничего другого не оставалось, как вытаскивать из салона сиденья и вскрывать деревянный пол, чтобы подобраться к электродвигателю. Починить-то его в итоге успели, однако сам троллейбус №1 оказался распотрошен до такой степени, что совершенно не годился для праздничной церемонии. В итоге первый пробный рейс с гостями выполнила машина №2. Именно этот ЛК и открыл троллейбусную эпоху в СССР. Среди приглашенных на торжество оказался и мой дядя — Анатолий Егоров, который работал тогда фотокорреспондентом газеты «Рабочая Москва». В его архиве сохранилось несколько снимков того памятного рейса.
Регулярное движение на первом в Москве троллейбусном маршруте началось 15 ноября 1933 года. Сохранилась статистика этого дня: пара ЛК сделала 14 рейсов и перевезла 1209 пассажиров. В последующем наплыв публики все возрастал, причем многие москвичи толпились на остановках из любопытства, им хотелось просто прокатиться на невиданном «усатом автобусе».
Буквально в первые же недели стали очевидны недоработки в конструкции «Кагановичей»: часто ломался главный привод, не выдерживали нагрузки узенькие колеса, электроаппаратуру, установленную внизу, под кузовом, заливало на ходу водой из луж... Кроме того, первая советская модель «безрельсового трамвая» оказалась чрезвычайно музыкальной — деревянный кузов ЛК скрипел во время движения на все лады. Новые «подарки» поджидали зимой. Поскольку отопитель в кабине не был предусмотрен, пришлось снабжать шоферов валенками и овчинными тулупами. Но даже в этой «броне» водитель за смену успевал продрогнуть до костей. Подстраховывая мастеров вождения уникальной техники от простуды, им после окончания каждой вахты за баранкой выдавали спирт. (Водитель даже расписывался в особой ведомости: «Троллейбус сдал в исправности, 100 граммов спирта получил».)
Вплоть до января 1934 года на маршруте так и работали всего два ЛК. Потом к ним добавилось еще 6 таких машин. Для обслуживания «рогатых» соорудили специальный «троллейбусный сарай». Он располагался как раз на месте одного из нынешних наземных павильонов станции метро «Сокол». А в 1935-м это хозяйство перекочевало в новые помещения, построенные на Ленинградском шоссе, до сих пор там располагается 1-й троллейбусный парк.
Никита Хрущев в бытность свою одним из руководителей Москвы пробил открытие троллейбусного сообщения в столице. А став первым лицом в СССР, он захотел создать целую сеть междугородных троллейбусных маршрутов.
Развитие троллейбусного транспорта в Москве стало быстро набирать обороты. Газеты едва успевали сообщать свежие новости на эту тему: «Вторая линия троллейбуса — от Белорусского вокзала до площади Революции — будет сдана к XVII партийному съезду...», «Разработано четыре новых маршрута. Один — по кольцу «А», остальные — от Советской площади...»
К концу 1934 года в городе работало 35 «Кагановичей». Но несовершенство этих машин было уже очевидно, и вскоре на смену ЛК в Ярославле стали собирать более удачные модели троллейбусов — ЯТБ-1 и ЯТБ-2. А в 1938 году из заводских цехов выкатили электрического монстра, которого надолго запомнили москвичи: двухэтажный троллейбус ЯТБ-3. Прототипом этой машины стал английский троллейбус-даблдеккер. «Трешка» могла перевозить более сотни человек. Для подъема на 2-й этаж была предназначена винтовая лестница на задней площадке. Верхний салон имел высоту всего 1,7 метра и был рассчитан лишь для сидения. Желающих прокатиться на таком «троллейбусном империале» и взглянуть с высоты на уличную суету было много, но имелся явный недостаток: в часы пик, когда троллейбус оказывался плотно забит народом, спуститься по винтовой лестнице и выйти на нужной остановке было практически невозможно.
ЯТБ-3 ходили по маршрутам в центре города и в районе ВДНХ. Однако широкого распространения «двухэтажки» не получили. Завод выпустил лишь десять таких машин, после чего поступило распоряжение: сборку ЯТБ-3 прекратить. Среди москвичей упорно ходили слухи, что вид этих высоченных пассажирских машин внушил опасения товарищу Сталину во время его очередной поездки по столичным улицам. «Вождю народов» якобы показалось, что двухэтажная громадина легко может потерять равновесие и опрокинуться. На самом деле, как утверждают специалисты, причина опалы иная: для этих «гулливеров» пришлось увеличивать высоту контактной подвески, и штанги обычных троллейбусов, ходивших по тем же участкам линий, в результате часто соскакивали с проводов.
Главным «троллейбусофилом» в стране оставался Никита Хрущев. Его симпатии к «электрическому рогоносцу» с годами отнюдь не уменьшились, а став генсеком, Никита Сергеевич развернул в этой области особо бурную деятельность.
Стахановскими темпами в Москве и других крупных городах строились новые троллейбусные трассы (даже по территории ВДНХ в период правления Хрущева была проложена специальная троллейбусная экскурсионная линия). А в Крыму с подачи вождя заработал первый междугородный маршрут троллейбуса — между Симферополем и Ялтой.
— Эта «дальнобойная» трасса должна была стать отнюдь не единственной, — открывает давние секреты Михаил Егоров. — Намечались еще более грандиозные проекты. Например, предполагали уже к середине 1960-х открыть несколько троллейбусных маршрутов, соединяющих столицу с крупными райцентрами. Провода хотели дотянуть до Ногинска, Подольска, Егорьевска... Кроме того, «безрельсовым электроэкспрессам» предстояло курсировать между Москвой и пассажирскими аэропортами — «Домодедово», «Внуково», «Шереметьево»... Но все эти масштабные «троллейбусные» задумки сошли на нет, после того как Никиту Сергеевича отправили в отставку.
материал: Александр Добровольский
