Городские активисты взялись за борьбу против ДТП со смертельным исходом — уже разработаны программы, которые обещают повысить безопасность на столичных дорогах. Для начала определились с проблемными местами. Так, самым смертоносным перекрестком столицы оказалось пересечение Каширского шоссе с Шипиловской улицей — за три года там зафиксировано 74 ДТП с летальным исходом.
В настоящее время специалисты анализируют причины ДТП и работают над проектом их предотвращения.
После публикации сведений о смертоносном перекрестке Каширского шоссе (и дублеров) с Шипиловской улицей некоторые местные жители недоумевали — казалось бы, этот участок куда спокойнее, чем узел неподалеку, возле метро «Домодедовская». Однако данные красноречивы: 74 летальных исхода за три года. Это касается радиуса 20 метров от самого пересечения улиц — всего там пять точек потенциальных столкновений.
На втором месте в списке «дорог-убийц» — улица Серафимовича в радиусе 100 метров между мостами. На третьем — перекресток Алтуфьевского шоссе и улицы Пришвина.
При этом речь идет скорее о ДТП, в которых погибали только водители и пассажиры — количество отважных пешеходов, решивших перейти Шипиловскую улицу поверху, не так велико: там оборудованы подземные переходы (однако москвичи, к сожалению, нередко пренебрегают ими или ленятся ходить по лестницам). Как рассказал «МК» урбанист Петр Иванов, один из авторов этой инициативы, в настоящее время ведется работа по определению причин ДТП (превышение скорости перед светофорами, невнимательность, расслабленное вождение в ночное время и т.д.) и разработка проекта потенциального снижения безопасности.
Определение самого опасного перекрестка — лишь часть программы «Ноль смертей», которую разрабатывают столичные активисты. Помимо прочего они предлагают ввести дифференцированную систему штрафов на различных улицах города — так, например, на вылетных магистралях штрафовать, как и сейчас (за превышение на 20 и более километров в час), а на улицах с плотным потоком пешеходов в жилых районах — уже за каждый «лишний» километр на спидометре.
Как объясняют специалисты, логика проста: если на скорости до 30 км/час большая часть ДТП оканчивается для жертв всего лишь травмами, то на скорости более 30 км/час происходят преимущественно аварии со смертельным исходом. К таким данным пришли специалисты из Швеции, выяснив, что больше всего процент ДТП с летальным исходом на перекрестках — именно поэтому в Стокгольме сейчас увеличивается количество перекрестков с круговым движением. Таким образом, в Швеции муниципалитеты наделили правом определять дороги, где действует ограничение по скорости в 30 км.
По словам урбаниста Петра Иванова, первоочередная задача — определить те улицы, на которых было бы уместно новое ограничение. По его словам, речь не идет о том, чтобы условно разделить проспекты, улицы или бульвары и предложить сформировать систему в соответствии с этими формальными признаками — на практике выясняется, что система городских улиц гораздо сложнее.
— У нас есть множество улиц, которые не соответствуют своему первоначальному назначению, и ему же не соответствуют имеющиеся пешеходные переходы. Тут все зависит от роли улицы в городе. Есть магистральные улицы, где вообще не подразумевается хождение пешеходов — самые яркие тому примеры МКАД и ТТК. У Тверской улицы, например, другая роль в городской иерархии, хотя она тоже широкая. Что же касается Ленинградского проспекта или Варшавского шоссе, то у них все-таки другое будущее. Когда-то проектировщики увлекались увеличением пропускной способности любой ценой и расширяли любые дороги. Там не нужно такого количества полос, и вообще скрещение улицы и шоссе — то, что называют «шулица» — сбивает с толку водителей. Им хочется разогнаться, но периодически они видят пешеходные переходы. Речь идет о пересмотре существующей номенклатуры улиц. Вообще, главная ошибка, которую можно придумать в борьбе с ДТП, — это поиск виноватого. Здесь не нужно ущемлять права автомобилистов или «вешать» всю ответственность на пешеходов, — объясняет Иванов.
Суть программы — минимизация возможности ошибки: желательно, чтобы на дороге мог ориентироваться не только абориген района, но и человек, впервые попавший в Москву. В последнее время в городе участились жалобы на таксистов, которые гоняют по столичным улицам, не зная их секретов, и влетают на скорости в повороты, где оказались впервые в жизни. Однако специалисты настроены критически: иногда знание города может сослужить и медвежью услугу.
— Многие автомобилисты, глядя на нашу инициативу, видят ограничение по скорости в 30 км и хватаются за голову. Но, разумеется, никто и не предлагает по МКАДу ездить 30 км в час. Но в жилых зонах, особенно если другие меры безопасности помочь не могут, приходится думать об этом. Какие-то улицы оказываются абсолютно безопасными не потому, что там множество камер и ограничения, — иногда эти причины можно понять только «изнутри». Так что речь о том, чтобы выбрать не тип опасных улиц, а конкретные опасные улицы. И помочь в этом может муниципалитет: местные всегда знают, где все тихо, а где каждый год по три трупа, — добавляет Иванов.
КАК У НИХ?
Специалисты из Великобритании сейчас разрабатывают пешеходный переход нового поколения — тем «зебрам», которыми мы пользуемся, скоро исполнится 50 лет, и потребности современного города они не удовлетворяют. Одна из идей — сенсорный переход, который появляется на дорожном полотне только с приближением к нему человека и исчезает, когда в нем нет необходимости. Эта идея ориентирована на современного пешехода, который практически всегда смотрит в телефон и поэтому часто может пропустить красный сигнал и не остановиться.
Автор: Дарья Тюкова
