Конечно, главными бенефициарами этого праздника жизни были не мы, а так называемые «транспортные компании».
Они забирали подготовленный к отправке товар в китайских аэропортах, следили за погрузкой и принимали его в Москве или другом аэропорту Центральной России.
Локальные переговоры где-то в Китае. Unsplash
Здесь либо сами выдавали клиентам, либо отдавали китайцам для выдачи с их московских складов, которых было множество.
Они же вели все расчёты с китайцами и нами.
Конечно, такая фирма не могла существовать без своей «калитки на границе».
Через неё растаможка ей обходилась в разы дешевле, чем по нормальным таможенным тарифам.
Вот эта маржа и закрывала интересы всех — и таможенников, и пограничников, и полицейских генералов, и вчерашних бандитов, ставших теперь охраной.
В общем, идиллия.
Но реальными владельцами каждой этой калитки были персонажи на уровне глав думских фракций и комитетов.
Курировали их персонажи, не ниже заместителей министров.
Система работала как часы, за исключением отдельных сбоев.
Случалось, что груз по дороге из аэропорта на склад в Москву тормозился спецназом силовиков одного ведомства, при этом охранял груз спецназ другого ведомства.
И так на дороге стояли с автоматами друг против друга два спецназа, пока генералы соответствующих ведомств перетирали между собой условия мира.
Но каждый раз всё решалось без стрельбы и мордобоя.
Благо, гешефт позволял.
Но авиаторов эти разборки непосредственно не касались.
Наше проблемой были чиновники Федеральной Авиационной Службы.
Как только рынок грузовых перевозок оживился, их аппетиты стали расти феноменально.
Каждый отдел придумывал свою систему платежей, причём появление официальных сразу подразумевало и обязательные откаты.
Например, поскольку почти все самолёты были уже не первой свежести, и сами планеры, и каждый из четырёх двигателей, и основные агрегаты требовали ежегодного продления.
Это подразумевало как выполнение определённого перечня регламентных работ под контролем соответствующих КБ, так и сбор разрешительных подписей в отделах ФАС.
Так вот, на выходе получалось, что цена продления каждого самолёта на год уходила далеко за пять нулей «в не наших рублях», причём стоимость реальных работ конструкторских решений составляли менее 30% от суммы.
Всё остальное — плата за подписи кабинетных сидельцев в отделах ФАС.
При этом, никто из них реальных самолётов никогда не видел, а из кабинета, «на осмотр» добирался, разве только, только до хорошего ресторана.
Никто особенно ничего и не скрывал, у каждого из них на подхвате, чаще всего, была разбитная деваха, из бывших стюардесс, которая от лица «папика» осуществляла реальные расчёты.
При этом шло откровенное лоббирование импортных самолётов.
Не было разговора, чтобы кто-нибудь из этих авторитетов не заявил, что пора избавляться от «этих тракторов» и летать на настоящих самолётах...
С учетом того, что тогдашний директор ФАС, бывший инженер по безопасности полётов, не уставал повторять, что лучше пусть самолёты стоят на земле, чем создают опасность воздушных происшествий, конец присутствия российских самолётов в русском небе был запрограммирован.
Что в дальнейшем и произошло.
Николай Кочуров
