В ее судьбе большую роль сыграли так называемый «сталинский» Генплан 1935 года и Великая Отечественная война.
Согласно Генплану-1935, у Москвы должно было быть 4 внутригородских кольца, МКАД должна была стать пятым. Проектировать дорогу начали в 1937 году, в 1940-м ее «разметили» на местности, однако началу строительства помешала Великая Отечественная война. С другой стороны, было принято решение построить кольцо по упрощенной схеме, включив в него существующие дороги – порядка 100 километров - и построив 30 километров новых. Дорогу построили авральными темпами всего за месяц: она сыграла существенную роль как прифронтовая рокада – по ней перебрасывали и технику, и подкрепление. Рядом с будущей МКАД располагались и прифронтовые аэродромы. Нескольких их было в том месте, где сегодня МКАД опоясывает Теплый стан.
Дорога использовалась всю войну и многие годы после войны, однако к концу 40-х годов прошлого века стало понятно, что для мирных нужд такая дорога мало пригодна.
Проектирование заняло несколько лет, пока, наконец, в 1956-м году не началась реконструкция МКАД. Городу нужна была транзитная трасса, отводящая от города грузовой транспорт.
Первый участок протянулся от Ярославского до Симферопольского шоссе – его длина составила 48 километров. В эксплуатацию его ввели 22 ноября 1960-го года. А полностью кольцо замкнули почти через два года.
Строители возвели два моста через Москва-реку – Спасский (в районе села Спас) у Строгино и Бесединский – на юге Москвы. В общей же сложности было построено семь мостов и 54 путепровода, 33 двухуровневых развязки. Со временем одна из них – на Симферопольском шоссе – стала трехуровневой.
- Для того времени это была одна из самых современных магистралей, - говорит директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев. – Четыре полосы, по две в каждую сторону, многоуровневые развязки в форме клеверного листа – в 60-е годы это был настоящий хайтек дорожного строительства. Дорога эта шла по полям и лесам, никак не задевая жилые застройки. Ее развязки вполне соответствовали нагрузкам: прогнозировался рост общественного транспорта, личный транспорт тогда никто в расчет не брал.
Несмотря на то, что со временем характеристики дороги начали ухудшаться – у нее не было разделительного барьера, в темное время суток проезжая часть не освещалась, - до конца 80-х годов МКАД вполне себя оправдывала.
Однако после взрывного роста автомобильного парка в начале – середине 90-х годов машинам на МКАД стало тесно. Кольцо даже прозвали «дорогой смерти» - настолько часто там происходили аварии.
Вторая реконструкция МКАД началась в 1994 году – для начала посреди дороги было установлено ограждение типа «ньюджерси» и установлены мачты освещения. На втором этапе – он стартовал в марте 1995-го – дорогу начали расширять, строить над ней крытые пешеходные переходы, модернизировать развязки. По мнению ряда экспертов, проект реконструкции не имел мировых аналогов по сложности: дорогу такого значения не перекрывали на время работ, кроме того, использовались ее существовавшие конструкции. Все 109-километровое кольцо расширили до 50 метров, было уложено 20 миллионов кубометров грунта, почти два миллиона щебня, 4,3 миллиона кубометров бетона. Построено 76 мостов и путепроводов, в том числе шесть мостов через Москва-реку, канал имени Москвы и над железными дорогами. Возведено 53 пешеходных перехода, построено 11 тоннелей и 47 развязок, в том числе две трехуровневые – на Ленинградском и Горьковском шоссе – и две четырехуровневые – на Ярославском и Новорижском (хотя это более поздний проект).
Из-за спешки не обошлось без ЧП: Дмитровскую развязку пришлось строить дважды – опалубка не выдержала веса незастывшего бетона и рухнула на проезжую часть.
Тем не менее в 1997 году работы в общем и целом были закончены, и несколько лет дорога вновь стала основной транзитной магистралью – таково было ее первоначальное предназначение.
Но в начале 2000-х годов началось активное строительство вдоль МКАД торговых центров.
Ровно пятьдесят лет назад, 5 ноября 1962 года, было открыто движение автотранспорта по одной из знаковых магистралей – Московской кольцевой автодороге.
- Сегодня МКАД из транзитной магистрали превратилась во внутригородскую торговую аллею, - пояснил «Вечерней Москве» директор Института транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. – Застроено было все, в том числе и участки, предназначавшиеся для возможных последующих реконструкций. Были предложения расширить дорогу – однако ее пропускная способность не увеличится, хоть бы на ней появилось по 10 полос в каждом направлении.
Тем не менее, вполне возможно, через несколько лет на МКАД снова ждет реконструкция: на наиболее сложных южных ее участках появятся дублеры, соединяющие торговые центры, около которых за счет инвесторов построят разворотные эстакады. Существующие развязки модернизируют – у них появятся направленные съезды, а «клеверная» схема окончательно уйдет в прошлое. Такие работы уже ведутся на Ленинградском шоссе.
- Московская кольцевая дорога полвека назад стала одним из примеров глобального решения транспортных проблем, - сказал «Вечерней Москве» руководитель Департамента строительства Андрей Бочкарев. - С одной стороны, на то время столица получила новую, теперь уже транспортную границу. С другой - все городские шоссе и проспекты получили единую связку. И, наконец, был обеспечен транзитный объезд городских территорий для грузового транспорта. Значение МКАД с каждым годом только растет: дорога уже прошла один этап реконструкции - с 1994 по 1997 годы. Сегодня на очереди - новый этап. Перед нами стоит задача превратить МКАД в современную магистраль, чтобы столичным автовладельцам было удобно ею пользоваться.
Так что свое 60-летие МКАД встретит уже в новом качестве, оставаясь самой современной дорогой Москвы.
Дмитрий Семенов
