Метрополитеновцы, впрочем, не считают, что у них все получается на «пять с плюсом», и постоянно стараются внести в работу своего транспорта улучшения. Одним из самых заметных в последнее время стал эксперимент по уменьшению интервалов движения на четырех самых загруженных линиях: Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Таганско-Краснопресненской и Серпуховско-Тимирязевской. Напомним, что руководство подземки приняло решение увеличить количество поездов на этой линии с 38 до 40 поездов в час в одну и другую сторону. Благодаря этому интервалы движения поездов должны были сократиться с 1 мин. 40 сек. до полутора минут. Чтобы нововведение стало эффективным, перед машинистами стояла задача четкого выполнения графика.
Однако эксперимент удался и продолжается только лишь на Серпуховско-Тимирязевской линии.
— Что показал эксперимент и какие выводы сделали специалисты о его целесообразности?
— Хочу сразу пояснить, что интервалы движения в московском метро и так самые короткие в мире, — говорит Александр Яковлев. — И несмотря на огромный пассажиропоток, мы ежедневно выполняем график движения не менее чем на 99,98%. Но мы попытались еще сократить и так короткие интервалы. Однако не на всех участках метро это оказалось технически возможным, учитывая, что первые станции построили аж 75 лет назад. У нас есть линии светофорные, а есть бессветофорные. Например, Замоскворецкая линия (как и Таганская, на которой тоже проводился эксперимент) — светофорная, на ней работает автоблокировка с защитными участками и автостопами. Соответственно, на этих линиях пропускная способность всегда будет ниже, чем на бессветофорных.
Линии, которые открылись в конце 1970-х и позже — Калининская, Серпуховско-Тимирязевская, Люблинско-Дмитровская, — изначально строились как бессветофорные. Вернее, светофоры там есть, но они погашены и используются в качестве резервной системы.
— Чем объясняется улучшенная пропускная способность на бессветофорных линиях?
— На них машинист получает разрешение на движение по так называемым частотам. Автоматика отслеживает движение впереди идущего поезда и оповещает машиниста, с какой максимальной скоростью он может следовать, т.е. все происходит автоматически, а значит, быстрее. Как следствие — увеличивается пропускная способность.
Разумеется, постепенно мы модернизируем старые линии. Так, в 2002 году переоборудовали Сокольническую ветку, что сразу принесло ощутимый результат. Реконструкция прошла также на некоторых участках Арбатско-Покровской линии. В частности, светофоры погашены на всем протяжении от «Смоленской» до «Митино». Планируется реконструкция и оставшегося участка — от «Смоленской» до «Щелковской». Эти работы мы можем выполнять только в ночное окно, когда метро не работает, а это всего 4 часа в сутки. Поэтому провести модернизацию в короткие сроки невозможно, это огромная работа, требующая длительного времени.
Кстати, в прошлом веке на Замоскворецкой линии и было 40 поездов в час. Но тогда количество пассажиров было меньше. Теперь же эта линия физически не может пропустить такое количество составов, даже если все технические устройства работают безупречно. Причина банальна. Время стоянки поезда метро на станции — от 15 с (минимум) до 30 с (максимум). Но пассажиры нередко считают, что им обязательно нужно сесть именно в этот поезд. Зачастую держат двери, а ведь 10–12 секунд задержки на каждой станции достаточно, чтобы через час накопилось 3–4 минуты. А если представить, что метро работает около 20 часов в сутки...
— Наверное, тяжело, когда часть линии работает со светофорами, а часть — без?
— Поскольку все линии метро оборудованы средствами поездного контроля, диспетчеры в режиме реального времени на табло видят, как двигаются составы. Трудности появляются только тогда, когда начинаются сбои в движении. Тут есть прямая зависимость: чем длиннее линия, тем сложнее производить регулировки. Например, Арбатско-Покровская линия — самая протяженная на данный момент — 43,7 км. Время поездки по ней составляет 60 мин. Есть 6,5-километровый участок «Крылатское» — «Строгино», по которому поезд идет около 7 мин.
— До конца 2012 года в Москве откроются три станции (все конечные): «Новокосино» (Калининская линия), «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская). Как будет выстраиваться система регулирования движения на новых перегонах?
— Как правило, мы реализуем пропускную способность станции в зависимости от пассажиропотока. Так, пассажиропоток на «Красногвардейской» в час пик составляет 15–17 тыс. человек в час — это большая загруженность. Поэтому частота движения там — 38 пар поездов. А на «Алма-Атинской» ожидаемый пассажиропоток — 2–3 тыс. человек. Естественно, там частота движения будет меньше. Не стоит туда пускать «лишние» поезда. То есть на участке от «Речного вокзала» до «Красногвардейской» и обратно будет ходить 38 поездов в час в одну и другую сторону, а от «Красногвардейской» до «Алма-Атинской» и обратно — только 16 поездов. Это так называемое зонное движение.
— Какая самая распространенная причина сбоя движения? Техническая?
— Напротив, по техническим причинам задержки движения бывают довольно-таки редко, и они минимальные. Самая распространенная причина, причем не по вине метрополитена, — падение пассажиров на путь. Кстати, это проблема подземок всего мира. Бывает, что падение пассажиров на рельсы приводит к довольно-таки ощутимым задержкам движения на целом участке, то есть от конечной станции линии до станции места происшествия. Например, с пятницы, 22 июня, по вторник, 26 июня, падения пассажиров случились трижды на Таганско-Краснопресненской линии. При этом на «Октябрьском Поле» — в утренний час пик. Перерыв в движении составил 31 минуту. Закономерный итог — недовольство и раздражение пассажиров. Зачастую для извлечения человека приходится снимать напряжение с контактного рельса, задействовать городские службы, врачей и других специалистов.
* * *
Графики движения в московском метро меняются два раза в год: на зимний и летний период. Зимой народу в подземке больше, чем летом, поэтому составы ходят чаще. В январские каникулы составляются специальные графики. Частота движения меньше, чем по рабочим дням, но выше, чем в выходные.
Во время городских мероприятий движение осуществляется по специальным графикам с увеличенной частотой движения.
— Например, в «Лужниках» будет футбольный матч, ожидается 60 тыс. болельщиков. В состав помещается около 2 тыс. пассажиров. 60 тыс. делим на 2 тыс. — получается, что требуется 30 поездов в час. Чистая математика, — говорит главный диспетчер.
Диспетчеризация каждой линии метро происходит в отдельном помещении. Для Серпуховско-Тимирязевской линии — своя комната, для Сокольнической — своя. На стенах, столах — множество мониторов. На них в режиме реального времени отображается движение всех составов на линии.
Диспетчеры работают круглые сутки, смена — 12 часов, коллектив — 3 человека. Перед тем как получить допуск к столь серьезной службе, человек должен поработать минимум три года непосредственно на станции: либо дежурным, либо на посту централизации, откуда идет управление стрелками и сигналами.
Проблемы, не видные глазу простого пассажира, но подчас весьма ощутимые для специалистов метрополитена, связаны со сменой типа подвижного состава. «У «полосатиков» и «Русичей» разные системы открывания-закрывания дверей, — продолжает Александр Яковлев. — У «Русичей» двери раздвигаются чуть вперед и вбок, причем неспешно. Пассажирам в первое время требуется к этому привыкнуть, а это дополнительное время при посадке-высадке. Следующая линия, где планируется полностью снять «полосатики», — Калининская.
Сейчас идет замена поездов на Люблинско-Дмитровской линии, где ходят составы сразу трех типов: «полосатики», «Русичи» и «Яуза». Последних, правда, остается все меньше. Дело в том, что «Яуза», о которой в 1990-х годах говорили как о технологическом прорыве, доверия не оправдала. С первых же дней эксплуатации составы начали ломаться, капризничала автоматика, были серьезные проблемы с двигателями. За «Яузой» даже закрепилось стойкое прозвище «Язва». Специалисты отмечают, что сама конструкция вагона и система освещения оказались неудачными — пассажиры жаловались, что чувствуют себя неуютно. В конце концов эти поезда передали на самую короткую линию — Каховскую, состоящую всего из двух перегонов.
— В какое время приходится тяжелее всего? Наверное, в час пик? — задаю вопрос диспетчеру Серпуховско-Тимирязевской линии. Оказывается, вовсе нет.
— Сложнее всего управлять процессом после закрытия метро — после 2.15 до 5.25, когда по линиям ходят хозяйственные поезда, — объясняют мне. — И если днем движение идет по графику и причины отклонений быстро выясняются, то ночью соблюдать план куда сложнее. Хозяйственные поезда ходят в обоих направлениях. А ведь на путях в это время присутствуют сотни рабочих. Каждый раз надо готовиться чрезвычайно тщательно.
Диспетчеры пользуются жесткими инструкциями — никакой самодеятельности. Нормативы действуют постоянно.
В 4.50 все работы должны быть закончены, а люди обязаны выйти из тоннелей. Изредка, в случаях особой важности, допускается задержка до 5.00. В 5.15 на мгновение полностью отключается освещение, что служит сигналом рабочим, что из тоннеля пора выходить. В 5.25 подается напряжение. И уже в 5.27–5.30 на линии выходят первые поезда. Рабочий день диспетчера... нет, не начинается, а продолжается.
материал: Ольга Грекова
