С 4 по 7 июля в «Зарядье» пройдет Moscow Urban Fest, на котором помимо прочего в тематических блоках «Почувствуй», «Осознай», «Посмотри иначе» можно также купить книги о жизни в городе. Например, из книги психиатра Мазды Адли «Стресс в большом городе. Почему город негативно влияет на наше здоровье. И почему, тем не менее, его влияние на нас благотворно» управленцы городских структур могли бы узнать, как все-таки уменьшить трафик. Мы публикуем фрагмент, в котором Мазда Али (кстати, он сам выступит на фестивале 5 июля) намекает на то, что неплохо было бы сделать велодорожки.
Посторонись! Стресс на дороге
Многие из нас рассматривают город прежде всего с точки зрения участника дорожного движения. Мы много времени проводим в автомобиле, в общественном транспорте или на велосипеде, чтобы добраться до рабочего места, отвезти и привезти детей или чтобы поехать отдохнуть. Вопрос о том, как лучше всего передвигаться по городу — это вечная тема для споров, о чем свидетельствуют бурные дискуссии в СМИ. Причем главным камнем преткновения становится даже не вопрос шума, сопровождающего движение транспорта, и не проблема загрязнения воздуха. Скорее, спор ведется о том, кому принадлежит преимущество на дороге и кому достанется больше места на все более загруженных городских магистралях.
И в этом мы, конечно, не одиноки.
Города по всему миру объединяет ежедневная борьба с дорожным хаосом,
пробками или толпами людей в системе общественного транспорта, если таковая вообще существует.
В Лондоне и Варшаве самые большие в Европе объемы перевозок людей к месту работы и обратно. В этих городах в часы пик более 40 процентов улиц стоит в пробках. Для большинства населения ежедневная поездка на автомобиле на работу утомительна и безрадостна. Продвигаться вперед не получается, поездка домой в долгожданный свободный вечер длится целую вечность, кто-то постоянно обгоняет или наседает сзади, приходится все время следить за тем, чтобы не въехать в стоящую впереди машину. Это пустая трата времени, и, похоже, нет никакой альтернативы.
В нескольких исследованиях у водителей, едущих на работу и обратно, был отмечен значительно повышенный уровень гормонов стресса адреналина и кортизола, а также многочисленные соматические симптомы стресса. Одно британское исследование даже установило, что у участников дорожного движения в час пик напряжение выше, чем у летчиков-истребителей в полете или у полицейских, разгоняющих беспорядки.
Согласно этому исследованию, вождение в оживленном центре города в утренние часы пик в среднем сопровождается более высоким уровнем стресса, чем ответ на экзамене или выступление с докладом перед незнакомой аудиторией, и лишь немного более низким уровнем стресса, чем при прыжке с парашютом.
Впрочем, такой тип стресса относится к острым и редко переходит в хронический. Но если человек ежедневно испытывает подобные пиковые стрессовые нагрузки, это может стать проблемой.
Также следует учесть, что никто из нас не выбирает это состояние добровольно, и практически для всех оно неприятно и обременительно. По данным Министерства труда США, каждый американец проводит за рулем в среднем 51 минуту в день. Если это верно, то стресс, воздействующий на нас в ходе управления автомобилем в городе, дает нам определенный повод для размышлений.
Но передвижение по городу можно представить себе абсолютно другим: у многих позитивный образ Берлина возникает тогда, когда есть возможность прокатиться на велосипеде по широким тротуарам. Молодые родители прогуливаются с колясками, стоят группы подростков, а спешащие яппи передвигаются быстрее, чем иной велосипедист. Можно остановиться у книжного киоска, не спускаясь с велосипеда, можно ехать по городу в темпе пешехода. Одна рука держит руль, вторая — стаканчик с капучино. При этом они редко беспокоят других шумом. Езда на велосипеде привлекательна тем, что не надо постоянно координировать свои действия с другими участниками движения, можно просто ехать, никому не мешая и никого не сбивая. И все находятся в равных условиях.
Конечно, такой вид передвижения не решение проблемы, если необходимо быстро доехать до работы или успеть на следующую встречу, но он демонстрирует, насколько велосипедное движение в городе стало выражением стиля жизни в нем. Прежде всего в последние два десятилетия велосипед все больше используется не для развлечения, а как серьезная альтернатива городскому транспорту. И это несмотря на все трудности. По-прежнему велосипедистам, как и пешеходам, приходится бороться за общественное пространство в городе, удобном для автомобилей.
Границы города, удобного для автомобилей
Начиная с первых лет автомобилизации города стали освобождать место для автомобильного движения. Автомобиль претендовал на свое место в городе — и получил его. Свободные площадки и пустыри были превращены в стоянки; разрушающиеся здания, жилые дома, школы и даже церкви были отданы под паркинги.
Георг Мюллер, специалист в области строительства многоэтажных паркингов, отметил, говоря про 1937 год:
В большом количестве театры, манежи, спортивные залы, учебные площадки и залы, даже храмы и церкви (в России), роллердром и велодром (в Мюнхене) превратились в гаражи. Такая же судьба постигла музеи, которые заново отстроили в других местах.
После Второй мировой войны наши города, особенно в ФРГ, были окончательно адаптированы в соответствии с потребностями автомобильного движения. Быстрое и безопасное дорожное движение и близкое расположение парковочных мест стало парадигмой градостроительства 50–60-х годов. Свобода и автомобилизация стали синонимами. В большей степени, чем в других европейских странах, автомобиль в Германии был и все еще остается показателем экономического роста и национального благосостояния. Неудивительно, что ему отдано такое важное место. И это не оспаривается, поскольку позиция автомобиля — это всегда позиция сильного, не допускающая переговоров на равных.
Когда в 80-е годы появились первые зоны с ограниченным движением транспорта, а детские площадки стали располагаться в более удобных местах жилых районов, некоторым потребовалось время, чтобы проглотить эту горькую пилюлю. С тех пор, отчасти под влиянием нефтяного кризиса 1973 года и растущего экологического сознания, во многих европейских странах городские пространства стали преобразовывать в зоны с ограничением скорости 30 км/ч, а также в пешеходные и велосипедные зоны.
Эти меры не только позволили увеличить безопасность дорожного движения, защитить от шума и загрязнения воздуха, но и благотворно повлияли на психологическое состояние жителей. С ограничением скорости движения транзитные участки автоматически становятся более привлекательными для длительного пребывания и, соответственно, способствует росту социальных контактов. Здесь больше прогуливающихся взрослых и играющих детей, здесь появляются новые кафе. В результате у нас появляются места, куда мы чаще приходим специально, а не просто проходим мимо.
В странах с низким уровнем доходов неограниченное преимущество по-прежнему остается за автомобилем. Общественный транспорт в них развит слабо. Люди проталкиваются по городу на любых мыслимых моторизованных средствах передвижения. Старые классические большие города западного мира, напротив, обладают одним общим свойством: хорошо развитой системой общественного транспорта, в частности разветвленной сетью метро. Преимущество крупных городов Германии и в целом Европы заключается в том, что мы меньше зависим от автомобиля на пути на работу, чем в сельской местности. Мы можем воспользоваться общественным транспортом и таким образом обычно попадаем на работу быстрее, чем на автомобиле.
Те, кто живет достаточно близко от места работы, пользуются велосипедом или ходят пешком.
Протяженность системы наземных и подземных поездов Берлина — 480 километров, в точности, как и у лондонского метрополитена. Нью-йоркское метро протянулось на 370 километров. Там, где есть хорошо развитая сеть общественного транспорта, как правило, есть соразмерное количество велосипедных дорожек. В Нью-Йорке около 60 процентов всех поездок на работу совершается на общественном транспорте, что является непревзойденным рекордом среди главных мегаполисов мира. Для сравнения: в Берлине этот показатель равен 40 процентам. На Манхэттене 40 процентов обитателей добирается до работы пешком.
Эти цифры, с одной стороны, свидетельствуют о значении, которое общественный транспорт имеет для города; с другой стороны, они, безусловно, зависят от плотности дорожного движения. Если бы автомобилисты в час пик не могли беспрепятственно и комфортно перемещаться по улицам Берлина, количество поездок на общественном транспорте тоже составило бы более 40 процентов.
Если город располагает возможностями для использования разных транспортных средств, то тем самым он оказывает влияние на поведение жителей, в данном случае на их мобильность. Целенаправленное вмешательство позволяет изменить использование транспорта, заявляет датский градостроитель Ян Гейл (Jan Gehl). На протяжении десятилетий он отстаивает интересы пешеходов и велосипедистов.
В своем родном Копенгагене Гейл наблюдал, как оживились городские районы после того, как городская администрация ограничила движение автомобилей и сделала более безопасным передвижение пешеходов и велосипедистов. Для пешеходов освободилось больше пространства на тротуарах, дорожки следуют вдоль интересных живописных мест города, а количество лестниц, подземных переходов и мостов, насколько это возможно, сведено к минимуму. Велосипедисты могут воспользоваться сетью достаточно широких велосипедных дорожек и даже отдельными полосами для поворота, а также им удобно быстро передвигаться за счет «зеленых волн».
По мнению Гейла, чем больше места в городе выделяется для жизни без автомобиля, чем больше градостроительство ориентировано на передвижение людей, тем больше город становится пригодным для жизни. Еще в 1962 году по его инициативе в столице Дании была создана первая пешеходная зона. За последующие тридцать лет пешеходное движение в центре города увеличилось в четыре раза. На сегодняшний день Копенгаген — образцовый город для велосипедистов. В 2010 году доля велосипедного движения в нем составляла 35 процентов (в Берлине — 11 процентов). К 2025 году планируется достичь 50 процентов.
Мазда Али
