По последним данным, около 44 процентов людей, погибших в ДТП, — пешеходы. Увы, шансов у них уцелеть меньше. Одна из причин их гибели — нелогично устроенные пешеходные переходы. Там, где нужны, их нет, а там, где есть, — не нужны. При этом организованные подземные переходы ситуацию не спасают: москвичи ими просто не пользуются. Корреспондент «МК» прошелся по улицам города вместе с урбанистом, транспортным аналитиком, автором блога «Город для людей» Аркадием Гершманом и узнал, почему у нас не строят переходы по линиям желаний и так и не приняли концепцию нулевой терпимости к смертям.
…Вы вышли со станции «Петровский парк» на улицу, из перехода, который дальше всего от Ленинградки. И поняли, что нужно перейти на «Динамо». Дорога между соседними станциями отнимет минут семь. И не потому, что далеко, — по прямой между ними минуты три. Только прямой дороги нет. Чтобы попасть на зеленую ветку, придется миновать три светофора. Кстати, установлены они на улицах с небольшим (относительно Ленинградки) трафиком, а время ожидания составит минуту — на каждом! У кого хватит терпения? В итоге в любое время дня, особенно в часы пик, можно увидеть группки людей, нервно озирающихся, но все-таки перебегающих двухполосную Театральную аллею рядом со стадионом. Чтобы перейти к «Динамо» напрямик — не петляя. Да, там есть подземный переход. Но кто будет спускаться и подниматься, если речь идет о двухполосной дороге?
— Вот посмотрите, и это еще не самой большой поток людей, — говорит Гершман. — И по сути такие места, где неправильно организован переход через проезжую часть, есть в каждом районе.
Мы идем дальше, через Петровский парк в сторону Петровско-Разумовской аллеи. Сразу на выходе из парка видим небольшую площадь — там сходятся непосредственно три улицы. Пешеходного перехода от парка к Петровско-Разумовской аллее нет. На наших глазах небольшой перекресток перебегает пожилая женщина, потом еще мужчина. И это в полдень! На обратном пути к метро мы с Аркадием решили перейти улицу как цивилизованные — вместе с людским потоком, а не там, где нарисована зебра.
— Тут светофор на минуту, а никакого трафика нет, — комментирует ситуацию урбанист. — Нарушен принцип терпеливого ожидания, который применяется при моделировании и управлении светофорными объектами. То есть если человек видит, что машин нет и фаза светофора долгая, он перебежит. Для таких улиц, как эта, больше 30 секунд для машин не надо.
Вместе с Аркадием мы составили топ-3 мест в Москве, где при организации перехода брали в расчет все что угодно, только не сложившиеся «народные тропы». На втором месте после «Динамо» — переход через Верхнюю Сыромятническую улицу. Во время недавней реконструкции Садового кольца переход появился. Потом его убрали: якобы были затор, пробки. Но затор никуда не делся, а машины продолжали пропускать людей. Сейчас его будут снова возвращать.
— Почему же это плохо? Переход же снова организуют.
— Да, но есть много других мест, из которых переходы исчезли и пока возвращаться не собираются.
На третьем месте Госпитальный переулок рядом с метро «Бауманская», а точнее, та его часть, что проходит над ТТК.
— Там сделали подземный переход, — рассказывает Гершман. — Но люди продолжают идти по верху — там всего четыре полосы, которые либо пустые, либо стоят в пробке. Можно организовать наземный переход: не просто нарисовать «зебру», а сделать островок безопасности, чтобы машины меняли траекторию и снижали скорость, сделать подсветку перехода и подходов к нему. Можно положить приподнятый пешеходный переход.
На этом список не ограничивается. На пересечении Покровки с Чистопрудным бульваром есть П-образный наземный переход. И естественно, что там просится еще одна «зебра», чтобы замкнуть квадрат. Но ее там нет, и люди продолжают перебегать улицу.
— Тверскую улицу можно перейти по земле только в районе Белорусского вокзала. Переходы надо возвращать, причем на те места, где они были исторически. На Пушкинской площади это можно сделать без изменений фаз — там, где островок между бульварами. То же самое у Большой Никитской, где люди перебегают. У Библиотеки имени Ленина во время ЧМ люди толпами ходили через Моховую и Воздвиженку, и машины их пропускали. Уточню, что там есть подземный переход, но иностранцы его не воспринимали.
На Тверской, кстати, есть те самые приподнятые пешеходные переходы, выложенные плиткой. Однако их конструкция не только не оберегает пешеходов от автомобилей, но и, наоборот, усыпляет их бдительность: теряется ощущение, что находишься на проезжей части, забываешь посмотреть по сторонам и как следствие — рискуешь оказаться под колесами.
Как объяснил Гершман, в ГОСТах, согласно которым проектируют переход, есть уточнение, что надо ориентироваться на сложившиеся пешеходные потоки и точки притяжения.
— Есть так называемые линии желания, — разъяснил эксперт. — То есть траектория, по которой человек прошел бы от точки А к точке Б при всех равных условиях. И пешеходные переходы должны быть на линии желания, иначе люди будут перебегать как днем, так и ночью. А ночью, как правило, случаются самые тяжелые ДТП. Однако при создании инфраструктуры это почему-то не учитывается.
А что с подземными переходами, почему не пользуются ими? Сначала посмотрим на пример — переход под Ленинградкой. Да, в таком тоннеле есть физическое разделение потоков автомобилей и людей, и это более безопасно. Но, как показывает практика, если речь идет даже о четырех полосах, людям проще перебежать по земле. В безвыходной ситуации только инвалиды. В том переходе, которые мы посетили, лифт был. Но сколько кнопку ни жми — глухо, не работает. Есть пандус, но с ним как с мухоморами: можно воспользоваться только один раз.
— Подземные переходы остались только на территории бывшего СССР и в Северной Корее, — рассказал Гершман. — Это советская школа, которая провалилась по всему миру. Но у нас никто не видит проблемы.
Как объясняет эксперт, в России самая высокая аварийность среди пешеходов в Европе. При этом не принята концепция нулевой терпимости к смертям: когда каждая жертва аварии не воспринимается как что-то нормальное: «При проектировании улиц надо учитывать, что водитель может ошибиться. Но при этом не надо затаскивать людей под землю в переходы, а надо строить островки безопасности, успокаивать движение, чтобы ошибка водителя не привела к смертям. Каждая авария должна расследоваться как преступление, в основе которого неправильная организация движения. У нас гаишники приезжают, фиксируют мокрый асфальт или сухой, и все».
В ЦОДД ответили, что действительно на этом участке скоро появятся новые переходы: «Сейчас для прохода к станции метрополитена «Динамо» организованы регулируемые пешеходные переходы на пересечении Театральной аллеи и Трудовой аллеи. После мониторинга трафика пешеходов мы планируем организовать дополнительный нерегулируемый пешеходный переход между выходами из ст. м. «Петровский парк». Кроме того, в рамках реконструкции стадиона «Динамо» здесь будет изменена существующая схема дорожного движения, перераспределятся транспортные потоки, и в будущем планируется рассмотреть возможность организации дополнительного регулируемого пешеходного перехода на пересечении Театральной аллеи с Дворцовой аллеей».
Кроме того, нас уверили, что переходы не рисуются от балды, а проектируются с помощью разных инструментов объективного анализа, «начиная от транспортной макромодели и заканчивая датчиками и камерами видеонаблюдения. Решение об организации пешеходного перехода не принимается единолично, оно выносится на комиссии по безопасности дорожного движения при префектуре каждого округа». Надеемся, что под умными словами про объективный анализ подразумевается как раз изучение существующих «народных троп».
Автор: Любовь Кулябко
