– Анатолий Николаевич, сегодня авиастроительная промышленность испытывает определенные сложности...
– Дело в том, что в 1990-е годы (я эти годы называю лихолетьем) обращали внимание не на развитие инноваций и не на высокотехнологичное производство, а стали делать новую экономику, и делать ее по-своему. Эти 20 лет, конечно, очень здорово повлияли на то, что мы потеряли приоритет, который имели по производству гражданских самолетов. Сейчас созданы такие госкорпорации, которые занимаются авиапромышленностью и которые позволяют оптимистически смотреть в будущее и надеяться, что мы все-таки создадим такие гражданские самолеты, которые станут конкурентоспособны с зарубежными. Это очень трудная задача. Но я думаю, что в России нет ничего невозможного. Таланты есть, островки инноваций есть, люди талантливые есть, и мощности можно возродить.
– Какие пути выхода отрасли из кризиса Вы видите?
– Очень остро стоит вопрос кадров. На многих предприятиях может оказаться разрыв между поколениями. Это самое страшное, что может произойти. Но в последнее время, чтобы выйти из кадрового и производственного кризиса, создана единая образовательная университетская производственная и научная среда. Что это такое? Во-первых, сейчас не так, как раньше: Министерство образования – само по себе, производители – сами по себе. Теперь задача поставлена так: предприятия, к которым мы имеем прямое отношение, – а их около 400, –задают нам компетенции, профессиональные стандарты. Мы заключили более 70 договоров с предприятиями, куда наши студенты уходят с третьего курса и делают там курсовые, дипломные, проходят практики технологические, преддипломные, выполняя конкретную работу и даже зарабатывая.
Эта система хороша тем, что работодатель видит способности студента, а студент видит свои перспективы, они как бы уже на вузовской скамье заключают соглашение. Очень хороший пример – вертолетчики, которые целыми группами остаются на предприятиях, несмотря на то, что они москвичи, а вертолеты производят Люберцы и Панки. Предприятия доплачивают стипендию студентам, а иные получают и зарплату. Вместе со своими подопечными идут на производство преподаватели и заодно повышают квалификацию, видят, что необходимо для производства. Мы убеждаем предприятия, что надо идти по такому пути, и кадровые проблемы будут решаться хорошо и просто.
Я поездил по многим предприятиям, по областям и республикам. Остались кадры, ждут заказов, ждут работы, и молодежь есть. И много вузов – кроме московских, еще 36 вузов, где есть факультеты или кафедры авиационные, космические, оборонные, которые выпускают специалистов. Поэтому я как ректор должен быть оптимистом. Если начну паниковать, надо уходить.
– Какие специальности, предлагаемые главным авиационным вузом страны, сегодня в особом почете?
– Все больше приобретают популярность информационные технологии, все, что связано с проектированием летательных аппаратов. В последнее время кризис нам даже помог, потому что все меньше наших выпускников стали брать в банки. Наши ребята выходят с двумя дипломами – техническим и экономическим – либо оканчивают институт иностранного языка. У нас авиационный язык, и очень востребованы такие специалисты, так как мы входим в ВТО, на предприятиях их носят на руках.
Думаю, перспективы у нас большие. Надеюсь, ребята все больше будут идти на технические специальности. Конечно, надо пропагандировать эти направления производства. НТВшники сняли хороший фильм о МАИ, но идет он почему-то ночью. Мы своим выпускникам в диплом вставляем диск с обзором 400 предприятий, которые предлагают работу.
– Сколько специалистов ежегодно выпускает ваш университет?
– У нас прием 2517 абитуриентов на госбюджет и человек 600 – платных. До 1996 года мы были закрытым вузом. Поэтому сейчас у нас учатся и иностранцы, их 1200 человек, и в основном из тех стран, куда мы экспортируем авиационную боевую технику. Ну, а на выходе – 1700–1800 человек. Учиться у нас трудно, не все выдерживают этот темп, поэтому на выходе меньше выпускников.
– Чем «маевец» XXI века отличается от «маевца» XX века?
– Могу и по себе сказать. Сейчас все больше входят в жизнь информационные технологии. Для нас это раньше были аналоговые машины, это было так экзотично. Теперь без компьютера, без интернета, без информационных технологий – никуда. Мы заключили с Siemens соглашение на МАКСе, где у нас была очень большая выставка, в 2009году заняли первое место среди среди всей экспозиции МАКСа, в 2011-м получили диплом. Там наша малая авиация летала. Наше студенческое СКБ уже выпускает линейку из 20 самолетов.
– Какие разработки МАИ интересны государству, бизнесу, потенциальным партнерам-промышленникам?
– Могу сказать, почему с оптимизмом смотрю в будущее. Во-первых, не подписывают планы развития предприятиям с госучастием, если они не принимают проекты, которые предлагают вузы. Мы предложили 114 таких проектов на 13 млрд руб. Приняли, к большому сожалению, всего 11 предприятий и только на 216 млн, из них 111 млн заказал Росатом.
Производственники как-то перестали верить в вузовскую науку, хотя в вузах, и в МАИ в частности, очень большой научный потенциал, у нас же фактически технопарк, очень много современного оборудования, которое закуплено в рамках национального исследовательского университета. На пять лет государство выделило 1,6 млрд рублей на создание новых ГОСТов, закупку нового оборудования, стажировку наших специалистов и студентов, в том числе за рубежом.
А для бизнеса могу сказать, что у нас очень сильное КБ с привлечением студентов. Во-первых, в учебный процесс обязательно введен УИРС (учебно-исследовательская работа студентов). Далее, мы очень приветствуем и премируем коллективы, которые берут научные работы студентов и аспирантов. У нас сейчас по беспилотникам СМКБ очень сильное, по сверхмалой авиации. Есть и сельскохозяйственные, и медицинские варианты в этой линейке. У нас очень большая страна, и необходима малая авиация. Пора возрождать аэродромы, которые позакрывали.
Сейчас разрабатывают проект федеральной целевой программы по малой и сверхмалой авиации, во главе стоит ЦАГИ, мы свои предложения уже подали. Также ГЛОНАСС востребован, мы занимаемся им. У нас целый радиофакультет с информационными технологиями. По системам управления мы начинаем выходить с различными цифровыми программами.
В принципе, все наши проекты востребованы, но не все могут оплатить. Мы, конечно, идем на снижение цен на свою работу, потому что все равно надо как-то находить общий язык, мы понимаем положение. Министр нам говорит: «Вы умные – зарабатывайте». Я все время провожу эту мысль, что сегодня «получать» нельзя, надо «зарабатывать».
– Как МАИ работает со школами? Как ищет свои кадры?
– У нас 30 базовых школ, 12 техникумов. В этом году мы присоединили техникум в Химках к структуре МАИ, так как там большой «куст» Роскосмоса. Сейчас я дал команду, чтобы каждая кафедра (а у нас их 104) взяла шефство над 3–4 школами. Почти каждый месяц у нас проходят «дни открытых дверей». Есть имиджевые центры, где стоят все натурные образцы – и самолеты, и уникальные спутники, и ракеты. Кроме того, свой ЦУП есть, и мы связь с МКС можем держать. Есть и военный факультет, и различные виды оружия, и двигатели натурные, науку на них проходят, и все это мы показываем. Имеем тренажеры, на которых можно «полетать», и свой аэродром со своими самолетами. Это, наверное, единственный вуз в мире, где студенты факультета «авиационная техника» проходят летную практику. Но мы учим не летчиков, а инженеров, чтобы они понимали, что проектируют.
– Есть вузы, которые выпускают отличные кадры. Есть предприятия, на которых могут производиться самолеты. Государство финансирует аэрокосмическую отрасль. Почему тогда нет самолетов? В чем проблема?
– Я уже говорил, что 20 лет лихолетья подорвали основу, базу. Чтобы все наладить, необходимо сосредоточиться на работе в рамках Объединенной авиакорпорации, а не так, чтобы каждый изобретал велосипед, иначе мы будем неконкурентоспособны. Раньше: отдельно – КБ Туполева, отдельно – «Сухой», отдельно – «Яковлев», отдельно – «Микоян». Теперь так не получится, для того и создана корпорация. Сейчас догонять Запад нет смысла. Техника устаревает за 10–15 лет. Уже создан истребитель пятого поколения Т-50, который проходит испытания. Вовсю работает SuperJet 100 (здесь, конечно, спорные варианты), но я думаю, что его доработают, и он вскоре будет приобретаться. Есть еще задумки интересные, но так быстро, как нам бы хотелось, не получится.
– Вы подписали соглашение с правительством Амурской области. Единственный ли это региональный проект?
– У нас четыре филиала. Один – на Байконуре, где мы готовим студентов для эксплуатации стартовых комплексов. Второй филиал – Актюбинск. Это единственная летная испытательная станция, у нас летчики-испытатели заканчивают и МАИ, и училище. Третий филиал – в Жуковском, где будет авиационный центр, и филиал в Химках, где центр Роскосмоса.
Амурскому государственному университету в Благовещенске мы передали свои учебные программы первого и второго курсов, и с третьего курса уже в феврале к нам приехали 15 студентов, которых мы зачислили на третий курс. После выпуска они будут отправлены на космодромы «Восточный» и «Плесецк». Но я предупреждаю, что надо заинтересовывать, платить дополнительные стипендии, потому что Москва – город соблазнительный, и студенты могут назад не вернуться, поэтому для них должны быть привилегии.
– В последнее время часто говорят, что пилоты стали хуже управлять самолетами. Насколько это соответствует действительности? Стала ли хуже современная школа подготовки пилотов?
– Стало слишком много авиационных компаний. Такие, как «Трансаэро», «Аэрофлот», «Сибирь», – очень сильные и не экономят на подготовке летчиков. Но есть и такое, которые работают fifty-fifty. Я разговаривал с некоторыми пилотами, почему у нас происходили аварии, когда пытались грозу перепрыгнуть или в грозу шли. Да потому что не полетишь – не заработаешь. В последнее время появилась тенденция, когда берут «на гражданку» боевых летчиков, но переучивать их на гражданский самолет очень сложно, им так и хочется сделать какой-нибудь маневр. В Санкт-Петербурге недавно был форум, где этот вопрос ставился очень серьезно. Возможно, поэтому и ведется объединение училищ (Ульяновское, Егорьевское). Я думаю, что вопрос в самое ближайшее время будет решаться.
Мы еще вот в чем проигрываем. Создавали технику и не заботились о ее сервисном обслуживании, об эксплуатации. Например, в МАИ в связи с тем, что на военном факультете постоянно сокращают прием для подготовки офицеров, мы хотим создать факультет эксплуатации и сопровождения полного жизненного цикла в авиации. У нас факультет иностранного языка готовит к английскому авиационному, уже подготовили более 2,5 тысяч летчиков, более 3 тысяч диспетчеров. Мы можем готовить инженеров-эксплуатационщиков, поскольку у нас есть натурная техника.
Сейчас с МИИГА (я по старинке многие вузы называю) входим в кооперацию с летными училищами и предлагаем услуги, так как у нас аэродром, у нас тренажеры, у нас подготовка по иностранному языку. И некоторые заключают с нами договоры по авионике, по локации для подготовки инженеров-эксплуатационщиков. Уже заговорили все КБ, что необходимо готовить эксплуатационщиков.
– Появилась информация, что правительство прорабатывает возможность организации на наших авиационных заводах сборки самолетов европейского производства. Ваше отношение к этому.
– Слухи такие ходили, но машины-то мы уже собираем вовсю, кругом автомобильные заводы. Людям надо давать работу, в этом я ничего плохого не вижу. Пока мы «разгоняем» свою технику, надо рабочие места организовывать. На какой-то переходный период, может, это и выход. Ведь мало того, что они приходят со своими технологиями, они еще приходят со своим оборудованием. У нас на некоторых заводах оборудование 50–60-х годов, которое не может обеспечить ни точность, ни что другое.
– Вы знаковый ректор – и потому, что много лет руководите легендарным вузом, и потому, что представляете отрасль, выполняющую миссию двигателя технологий, и потому, что обладаете безусловной харизмой. Вы пользуетесь безусловным уважением в академическом сообществе. Удается ли Вам конвертировать свой авторитет в решения, которые касаются судьбы авиационного образования?
– Да, МАИ признают, и меня как ректора признают на предприятиях. У нас появилось много иностранных контрактов, а вы знаете, что иностранцы работают только с теми, кому верят. Вот сейчас оказалось, что Эвард Кроули, который возглавил Сколково, аэрокосмический институт, проходил стажировку в МАИ. Он сам из Массачусетского технологического университета. И сейчас в Сколково единственный вуз – МАИ, который взяли на аэрокосмический факультет, и содиректор там – наш декан факультета «авиационная техника» и еще декан аэрокосмического факультета. Тут даже не харизма, а вопрос доверия, насколько доверяют и сколько раз придут – проверят, поэтому надо показать товар лицом. Теперь никто не даст денег, чтобы ты плодил какие-то бумаги или мысли свои высказывал – надо показать, что у тебя уже есть опытный образец, и после этого начинают заказывать.
– Как обстоят дела с трудоустройством выпускников вузов?
– В Совете ректоров Москвы и Московской области я являюсь членом президиума и возглавляю рабочую группу по трудоустройству выпускников вузов. Постоянно держу связь с Центром по трудоустройству Москвы и Московской области. Последний раз было 273 неустроенных выпускника (мы смотрим по государственным, их 118: 90 – в Москве и 28 – в Подмосковье. Из МАИ было четыре неустроенных человека. Мы начали им звонить, предлагать работу. Оказалось, там две девушки с маленькими детьми, а другие два отказались разговаривать, наверное, им это не нужно. То есть люди, которые хотят работать, находят работу. Образование мы даем достойное.
Подготовила Валентина ПЬЯНКОВА
