В мировой истории найдется немного вопросов, на которые можно дать однозначный ответ. И дело не только в недостатке информации, но и в самой природе исторических процессов, сотканных из множества переплетающихся факторов. К таким сложным вопросам относится и следующий: почему Старый Свет, а затем и Европа внутри него, сумели подчинить себе Африку, Америку и Азию?
Существует множество объяснений — от конспирологических теорий о вреде психотропных веществ, якобы тормозивших развитие американских племен, до вполне рациональных рассуждений о более позднем заселении Америки.
В этой статье я предлагаю рассмотреть еще один, на мой взгляд, весьма интересный аспект: роль связки колеса, географии и биологии в формировании геополитического ландшафта, выведшего Европу в мировые лидеры и отбросившего другие культуры назад.
Колесо — одно из древнейших и важнейших изобретений, двигавших человечество вперед. Оно встречается в различных культурах по всему миру. Однако, как показывает история, одного колеса недостаточно для достижения прогресса. Необходимы также подходящие животные и, конечно, смекалка.
Огромные доколониальные территории Америки и Африки отстали от Европы, в том числе, и из-за отсутствия тягловых животных, что, в свою очередь, снижало потребность в колесе. Об этом пишет старший научный сотрудник Гуверовского института Стэнфордского университета, бывший экономический советник президента США Картера Томас Соуэлл в своей книге «Ошибки социальной справедливости».
Европейцы, прибыв в Западное полушарие, столкнулись с тем, что у коренных народов не было ни лошадей, ни волов, ни верблюдов, ни слонов — никаких тяжелых тягловых животных, которые могли бы использоваться для перевозки людей и грузов. Европейские всадники на лошадях производили неизгладимое впечатление на индейцев, поначалу принимавших всадника и коня за единое целое. Единственным потенциальным вьючным животным в империи Инков была лама. Однако ламы не могли сравниться по своим размерам и силе с животными, используемыми в другой части мира.
Нехватка тягловых животных имела серьезные экономические последствия. Из-за неё дорожали наземные перевозки и сокращались расстояния, на которые было экономически выгодно перевозить грузы. Для перевозки одного и того же объема груза требовалось больше лам, чем волов, что увеличивало транспортные издержки. Это, в свою очередь, сдерживало развитие судостроения. Каноэ были распространены в Западном полушарии, но строительство больших судов, подобных европейским или китайским кораблям, было экономически нецелесообразным без возможности перевозки больших объемов грузов, необходимых для их заполнения.
До прихода европейцев в Западном полушарии также отсутствовали колесные транспортные средства. Колесо считается одним из ключевых изобретений для экономического развития, но без животных, способных тянуть повозки, его потенциал оставался нереализованным. Майя изобрели колесо, но использовали его только в детских игрушках. Возможно, если бы майя общались с инками, колесные транспортные средства, запряженные ламами, стали бы экономическим активом.
Но географические ограничения не позволили этому произойти. Расстояния между инками и майя, которые сегодня кажутся нам незначительными, в те времена были труднопреодолимыми, а с учетом ограниченных транспортных возможностей — и экономически нецелесообразными. Тот же Шелковый путь, проходивший через не менее опасные и труднодоступные места, оставался выгодным благодаря выносливым животным и колесным повозкам.
Возникает закономерный вопрос: почему в Западном полушарии не нашлось других кандидатов на роль тягловых животных? Например, бизоны. Однако они не поддавались одомашниванию. С той же проблемой столкнулись африканские племена южнее Сахары. Отсутствие тягловых животных приводило к отсутствию дорог, тесных контактов между поселениями и, как следствие, замедляло развитие цивилизаций.
Но история с колесом и животными не ограничивается только Америкой и Африкой. Арабский мир, изначально знавший колесо, к IX веку практически забыл о нем, что предопределило отставание его цивилизации по сравнению с европейцами. Процветающие провинции Римской империи, такие как Алжир, Египет и Сирия, постепенно архаизировались и утрачивали былые знания. Колесо вернулось туда лишь благодаря европейцам. Почему так произошло?
Книга американского историка Ричарда Буллита «Верблюд и колесо» (1990) проливает свет на эту загадку. Мусульманский мир, конечно, не отказался от колеса полностью. Сохранились гончарный круг, огромные живописные нории, или водяные колёса Сирии.
Однако колесный транспорт, от колесниц до сельскохозяйственных повозок, практически исчез. В 1780-х годах французский путешественник Вольней отмечал, что во всей Сирии не видно ни одной кареты или телеги. Аналогичные наблюдения делали путешественники, посещавшие Египет, Марокко и Иран.
Часто это объясняют разрушением дорог на Ближнем Востоке. Древние царские дороги персов и римская дорожная сеть пришли в упадок. Однако Буллит справедливо отмечает, что дороги создаются для колес, а не наоборот. Скорее, упадок дорог стал следствием исчезновения колеса, а не его причиной. Древние персы и римляне активно строили дороги, но кочевые арабы, пришедшие им на смену, не имели культуры дорожного строительства и предпочитали иную логистику.
Сухой ближневосточный климат был вполне благоприятным для движения транспорта. Куда больше проблем доставляли европейские дожди, превращавшие даже хорошие дороги в непроходимую грязь. Кроме того, тюрки использовали телеги без дорог в степях Центральной Азии, а американские первопроходцы-колонисты пересекали целый континент на повозках, не имея дорог. Поэтому дороги не являются ответом на загадку. В ситуацию вплетается еще дело привычки.
Главным конкурентом колеса стал верблюд, к которому кочевые арабы были лучше приспособлены. Верблюд легче переносил особенности географии арабского мира. Со временем, конечно, была изобретена эффективная упряжка для верблюдов, но она не получила распространения на Ближнем Востоке.
Для арабов единственным способом использования верблюда была транспортировка груза на его спине — в среднем, от 135 до 228 килограммов. Таким образом, вьючный верблюд стал конкурировать с телегой в перевозке тяжелых грузов.
В сравнении с волом, запряженным в повозку, верблюд имел свои преимущества. Он был неприхотлив, питался практически любой растительностью в пустыне, что делало его содержание дешевым. Древняя седельная технология требовала небольшого количества древесины, очень ценного товара на Ближнем Востоке, не имевшим густых лесов. А уход за верблюдом и разведение можно было оставить кочевникам и, таким образом, он не становился бременем для фермера или торговца.
Эти преимущества привели к тому, что перевозки на верблюдах оказались примерно на 20% дешевле, чем на повозках, запряженных волами. Об этом свидетельствует указ о ценах, изданный римским императором Диоклетианом в III веке нашей эры. Простая экономическая эффективность привела к тому, что верблюд вытеснил колесо, а вовсе не какая-то таинственная тяга жителей Ближнего Востока к первобытной жизни..
Верблюды веками обитали в аравийских и сирийских пустынях. Почему же они не заменили повозки раньше? Или, если их там не было, когда они появились и почему?
В Северной Африке и Сахаре верблюды были неизвестны в древние времена. Они были завезены туда с Ближнего Востока всего за столетие до нашей эры.
Вероятно, верблюд был приручен на юге Аравии в IV тысячелетии до нашей эры. Однако долгое время он использовался в основном для получения молочных продуктов, а не для транспортировки. Лишь при ассирийцах, в VII-IX веках до нашей эры, воины-наездники на верблюдах и племена, занимавшиеся разведением верблюдов, стали значимыми в Месопотамии и Сирии.
Прошло много времени после падения Ассирийской империи, прежде чем племена верблюжьих наездников обрели достаточную военную силу, чтобы заявить о себе в политическом и экономическом плане. Сначала им нужно было разработать эффективное седло, а затем заменить лук и стрелы, используемые кочевниками в ассирийские времена, длинным копьем. Это дало всаднику на верблюде преимущество перед конником.
Тогда же и появились знаменитые караванные города — Петра, Пальмира и Мекка. Экономическая власть сместилась из оседлых земель в пустыню.
С развитием независимой власти арабских кочевников началась прямая конкуренция между верблюдами и повозками. Вьючный верблюд был эффективнее повозки на протяжении веков, но пока хозяева верблюдов были ограничены в пустынных районах, а в караванной торговле доминировали купцы из оседлых земель, ни о какой реальной конкуренции не могло быть и речи.
Обретение военной мощи позволило жителям пустынь проникать в оседлые сельскохозяйственные районы и сосуществовать там с оседлым населением. Верблюды стали обычным явлением в городах и на фермах. Все больше фермеров отказывались от повозок и арендовали верблюдов у кочевников. Постепенно производство телег сошло на нет.
Исламские завоевания, подпитываемые капиталом, накопленным жителями Хиджаза на караванной торговле, распространили верблюдоводство в новые географические области. С приходом ислама колесный транспорт исчез в Испании, Египте и большей части современной Турции. Существует значительная корреляция между границами ранних исламских империй (Омейядов и Аббасидов) и ареалом обитания одногорбого верблюда. Граница Арабского халифата заканчивалась там, где ближневосточный верблюд уже не мог прокормиться.
Именно распространение верблюда создало стереотипный образ мусульманского мира — общества без колеса.
Для многих других цивилизаций пустыня была чуждым пространством. Для арабов же пустыня была «морем», а верблюды — «кораблями». Через пустыни проходили караванные пути, возникали оазисы и города.
Общество без колеса — это общество без дорог. В мусульманских странах до сих пор можно найти остатки римских дорог, построенных 2000 лет назад. Но дорог, построенных мусульманскими правителями, практически нет. Это не значит, что они пренебрегали комфортом путешественников. Вместо дорог строились караван-сараи и мосты.
Сами верблюды не использовались широко в средневековых городах, но их распространение привело к исчезновению традиции колесного транспорта. Это во многом объясняет планировку ближневосточных городов — ступеньки посреди дороги, крутые повороты, внезапное сужение улицы. Такие улицы были построены для пешеходов и животных, но не для повозок.
Типичный «восточный» город — это плод общества без колеса.
Европейцы, пришедшие в эти земли, исправили ситуацию. Но сам отказ от колеса, ограничение цивилизации «традиционным подходом», предопределили отставание и зависимость от Европы не только Америки и Африки, но и Ближнего Востока, некогда соперничавшего с Европой.
Развитие цивилизации и ее место в истории зависит от множества факторов — географических и биологических условий (отсутствие тягловых животных) или осознанного выбора (отказ от колеса в пользу верблюда).
На этом примере мы с вами можем наблюдать, как географические условия, биологические факторы и культурные предпочтения могут влиять на ход истории. Отказ от инноваций, концентрация на «традиционных ценностях» может привести к стагнации и отставанию. А иногда и просто место зарождения вашей цивилизации определяет всю её грядущую судьбу.
Эта история актуальна и сегодня. В современном мире, где технологические изменения происходят с головокружительной скоростью, важно не упускать из виду новые возможности, не бояться экспериментировать и адаптироваться к меняющимся условиям.
В противном случае можно оказаться на обочине истории, как некогда арабский мир, добровольно отказавшийся от колеса.
Дмитрий Корниенко
Изображения: Freepik
